【巨人】ＦＡ先発補強は３年連続〝凍結〟へ オリックス山崎福、日本ハム・加藤貴ら候補多いが…

今月２１日から始まった秋の全国交通安全運動に合わせ、全国一斉の自転車の取り締まりが実施されていて、広島県内でも２５日朝から行われています。 ２５日朝、広島市東区牛田新町の交通量の多い交差点付近では、警察官１０人態勢で取り締まりが実施されました。 県内では今年１月から８月までに自転車が絡む人身事故が６０７件発生していて、３人が亡くなっています。 事故のおよそ７割は周囲の確認不足や高速走行といった安全運転を怠ったものが多いといいます。 【山北記者】 「自転車に乗っている人を見てみますと両耳にイヤホンを着けている人が多く見られます」 ２５日の取り締まりでは両耳のイヤホン着用・走行中の携帯電話使用と事故に繋がる恐れのある１５件の違反を取り締まり、違反項目の書かれた「警告カード」を渡して注意を呼びかけました。 【広島東警察署・河野浩樹 交通課長】 「イヤホンを両耳に着けての運転は外の音が聞こえにくく大変危険です。自転車もしっかり交通ルールを守って運転してください」
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9/22(金)9:00〜9/24(日)23:59 Amazonタイムセール祭り開催中！ ファッションやお出かけに役立つアイテムを中心に、さまざまな商品がお買い得になっている「Amazon Fashion×秋のお出かけ タイムセール祭り」。 9月24日（日）23時59分までの開催となるセール期間中、ROOMIEでは編集部員が「これだ！」と思ったモノをピックアップ。 今回は、アウトドアにもっていくのもおすすめな「日清のカップヌードル」をご紹介します！ ※価格など表示内容は執筆時点のものです。期間中でセール価格が変更される可能性もありますので、販売ページを必ずご確認ください。 色んな味がお買い得 【セールにて25％OFF】日清食品 カップヌードル レギュラー 78g ×20個 EC限定おまけ付き 【セールにて25％OFF】日清食品 カップヌードル レギュラー 78g ×20個 EC限定おまけ付き 3,736 Amazonで見てみる ちょっと疲れてて料理をするのもめんどう……と感じてしまうときにおうちに「カップヌードル」があったらうれしいですよね。 キャンプや登山のようなアウトドアシーンでも、秋冬シーズンは温かくておいしいカップヌードルがもたらす満足度はかなり高いです。 【セールにて32％OFF】日清食品 カップヌードル チリトマトヌードル 76g×20個 EC限定おまけ付き 【セールにて32％OFF】日清食品 カップヌードル チリトマトヌードル 76g×20個 EC限定おまけ付き 3,272 Amazonで見てみる 今回のAmazonタイムセールでは、定番のレギュラー・シーフード・カレー・チリトマトに加えて、ねぎ塩・にんにく豚骨・辛麺・味噌といった特別枠のヌードルも安くなっています。 人気のチリトマトやカレーにいたっては、20個入りがここ数カ月の最安値を記録中。備蓄しておけば非常食にもなると思いますし、この機会にぜひお買い求めください。 【セールにて31％OFF】日清食品 カップヌードル ねぎ塩 76g ×20個 EC限定おまけ付き 【セールにて31％OFF】日清食品 カップヌードル ねぎ塩 76g ×20個 ...
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エンゼルス・大谷翔平【写真：Getty Images】 大谷は26日の本拠地レンジャーズ戦で合流する見込み 大谷翔平投手が所属するエンゼルスは、25日（日本時間26日）から本拠地でレンジャーズ3連戦に臨む。右肘靱帯の手術を19日（同20日）に受けた大谷は8日ぶりにチーム合流する見込みとなっている。すでに今季終了となっている中、レギュラーシーズン最終週で注目されるのが大谷の“コーチング”だろう。 17日（同18日）の本拠地・タイガース戦。大谷は新人のネトに身振り手振りで打撃のアドバイスを送った。若手選手が相手バッテリーの配球や狙い球について助言や意見交換しているというのは聞いたことがあったが、打撃フォームの助言をしているのは珍しかった。 ネトはオフ明けの19日（同20日）の敵地・レイズ戦で左越え9号ソロ。その本塁打まで3試合連続無安打。復調の一発となった。「僕の映像を見て、感想とどうするべきかを教えてくれた。速球に振り負けないこと。大成功した選手だから、ここにいるのはいいことだ」。22歳は感謝しきりだった。 ベーブ・ルース以来の二刀流選手は、どんな練習や準備をしているのか――。みんな興味津々だったが、これまでは見て学ぶ機会が多かったようだ。最速170キロの剛腕ベン・ジョイスは、「日々のルーティンは見ていて、かなりクール」と二刀流の練習姿勢に目を奪われた。通算190本塁打のランダル・グリチック外野手でさえも、「練習を見られることが一番重要だ。彼ほど練習をする選手を見られたことは素晴らしいこと。細部まで注意を払っているというか。試合のように練習に臨むんだ」。舞台裏での準備は参考になっているようだ。 大谷は今オフにフリーエージェント（FA）となる。25日（同26日）からのレンジャーズ3連戦と29日（同30日）からのアスレチックス3連戦は、エンゼルス最後の6試合となる可能性がある。それでも、アデルは「球界最高の選手から学ぶことができる。だから、このチームにいてハッピーだよ」と笑顔を見せた。 二刀流は試合前の準備から大忙しだったが、右肘の手術で戦線離脱となった今、若手に声をかける時間はありそうだ。“大谷コーチ”は再建を目指すエンゼルスの財産となる。（小谷真弥 / Masaya Kotani）
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【ハラール】イスラム教徒が食べる人生初の本場ラーメンはやはりレベルが違った / 東京都台東区『鶏白湯ラーメン　鳥ぶし』 テレビで放送されたアニメ「ナルト」を見て以来、「ラーメン」というものに凄く興味があった。主人公のナルトの大好物でありいつもいつも美味そうに食っていて、どんなモノか自分の国の麺とはどう違うか知りたかった……が、豚を使っているからもちろん食べられる訳もなく、小学校の給食に出されても自分は食べられないので味わうことすら無かった。 ──が、ハラールラーメンはなんと存在する！　ハラールラーメンの存在自体は前から知っていたが、日本に行くのってどうせ遠い未来のことやろと思って完全に忘れてしまっていた。まさか1年に2回も来日できるチャンスが訪れるとは……というわけで、今回はどんなモノか紹介していく。 東京都台東区上野6丁目にある「鶏白湯ラーメン　鳥ぶし」がそうで、御徒町駅からちょっとのところにある。前の記事で紹介したチュニジアレストランもそうだが、日本のレストランっていつもこじんまりしてるよなぁ。 外にあるでっかい白色の提灯が目印。提灯には「ハラル認証」と書いてある、これは間違いない。 メニューにはちゃんと英語の表記が、これはありがてぇ、翻訳アプリ開けなくて済むから。 麺のメニューは大きく3種類あって、普通の鶏白湯とスパイシーな鶏赤湯、そんでつけ麺。ラーメンのお供に餃子や唐揚げなどがある、これは本物のラーメン屋っぽい（いや、これも本物だから）。 ここは食券制、幸い英語表示にもできるので翻訳にモタモタせず僕の友達も簡単に注文できた。 店内はこんな感じ、ちなみに見た限り店員さんは外国の方しかいない感じかな？ はっきり言って普通、でも普通でこそ一番よ。 ・人生初本場らーめん さてさて、僕が注文したのがこの「チャーシュー鶏白湯らーめん（1300円）」。結構厚切りのチャーシューにキクラゲ、ひき肉、ネギがトッピングされてある。 ラーメンといえばチャーシューって自分で決めつけてる。 スープは鶏だしの効いた軽いスープでごくごく飲める。このときは台風が東京に上陸する前で雨が降ってて、このスープは冷えた体を温めてくれた。もちろんウマい、インドネシアにあるなんちゃってラーメンとはレベルが違う、これぞ本物や。 麺ももちろんうまし。だし汁にがよく絡まって本当にうまい。そしてトッピングのチャーシューも最高、肉は厚厚でめっちゃんこウマい。感動よ、感動しか無いよ。 学校の先生と一緒に来たのでハラールラーメンはどうかと聞いてみると、なんと「普通のラーメンと変わりない」らしい！　そっかぁ、普通のラーメンもこんなに美味いのか……（謎の感動） ただ飲み物がソフトドリンク系しか無いのがちょっと不思議。お茶はウーロン茶だけの1種類。ここは緑茶か麦茶が欲しいけど、僕はコカ・コーラとラーメンという絶望的なコンビにした。お冷があるから良いや。 ぷはーっ、いやーすっごい美味かった。本場のラーメンを味わうことができたし、友達に「日本のラーメン食ったよ」ってマウントとれる。至高、ごちそうさま。 実は僕たち以外にインドネシア人かマレーシア人の女性2人も来ていた。別に話しかけたり挨拶したりはしないんだが、異国で同国の同志を見つけるのはなんだか不思議な気持ちだぁ。 ──というわけで、めっちゃくちゃウマいし、店員もめっちゃ優しいので、もしイスラム教徒の友達がいたらぜひとも紹介して一緒に味わってくれ！ 最後の最後で笑顔で写真を撮らせてくれた店員さんあざっす!!　それじゃ、Sampai Jumpa Lagi! ・今回訪問した店舗の情報 店名　鶏白湯ラーメン　鳥ぶし 住所　東京都台東区上野6丁目1-6 営業時間　11時00分～21時30分 定休日　なし 執筆：アキル Photo：RocketNews24
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iPhone 15 Pro、チタン採用で背面ガラスが割れやすくなった？ YouTuberが耐久性テスト Image:JerryRigEverything/YouTube 先週末に発売されたiPhone 15 ProとiPhone 15 Pro Maxには、アップルいわく「グレード5」で「航空宇宙産業レベル」のチタン合金が使われているという。主に頑丈さよりも軽さを強調されていたものの、在野のYouTuberらが耐久性を検証した結果を報告している。 まずアップル関連情報サイトAppleTrackのSam Kohl氏は、iPhone 14 ProとiPhone 15 Proを同時に落下させて耐久性を比べている。数回の落下テストが行われたなか、iPhone 14 Proは最後までほぼ無傷だったのに対して、iPhone 15 Proの背面ガラスはテストの半ばでクモの巣状のヒビが入った。 さらに落下テストを続けると、iPhone 15 Proは前面・背面ともに損傷が激しくなり、最終的にはディスプレイの下半分は白くなって完全に機能停止。そして背面カメラのパーツは、本体から完全に外れてしまっている。 iPhone 14 ProとiPhone 15 Proの壊れ方が違う理由は、おそらく「どれだけ金属部分が衝撃を吸収したか」にあると思われる。 まず、iPhone 14 Proの側面は平らであり、地面と激突するときも衝撃のほとんどを吸収する。しかし、iPhone 15 Proの側面は丸みを帯びており、前面と背面のガラスに衝撃が広がった。序盤のクモの巣状の日々は、それを裏付けていると推測できる。 そしてiPhone 14 Proのボディ素材であるステンレススチールよりも、iPhone 15 Proのチタンは硬い。そのため前者はたわむことで衝撃吸収材として機能したが、後者は衝撃を他の部分（ガラス）に分散しやすいのかもしれない。 もう1つの耐久性テストは、YouTubeチャンネルJerryRigEverythingによるもの。iPhone 15 Pro Maxにカッターで引っ掻く、火あぶりにする、サンドペーパーにかけるなど、お馴染みの過酷なテストを行っているが、途中までの結果は良好だった。 チタンはナイフで斬りつけると傷が付くが、背面ガラスはよく耐えている。背面カメラのカメラカバーも試練をほぼ乗り越え、iPhone伝統の頑丈さを証明している。 しかし、左右の手をiPhone 15 Proの上下にかけて折り曲げるくだりで、突如として異変が起こる。わずか数秒でパチンという音が鳴り、背面ガラスはヒビだらけになってしまった。 動画では「こんなことになるとは思わなかったよ。11年間テストを続けてきたが、ほとんどのスマホは壊れない。特にiPhoneは壊れないし、今回の壊れ方は異常に早かった」と述べている。 ただし、iPhone 15 ...
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NHK連続テレビ小説「らんまん」第126回に61歳になった千鶴役で再登場した松坂慶子さん （C）NHK 　神木隆之介さんが主演するNHK連続テレビ小説（朝ドラ）「らんまん」（総合、月～土曜午前8時ほか）の第126回が、9月25日に放送され、万太郎（神木さん）の祖母・タキを演じた松坂慶子さんが、61歳になった万太郎と寿恵子（浜辺美波さん）の娘・千鶴役で再登場した。 　松坂さんは「“千鶴”役のオファーをいただいたときには驚きました。千鶴は万太郎亡き後、遺品や残した標本を整理して次の世代が活用できるように努力していきます。万太郎が築いたものを継承する、大切な、贈り物のような役です」と話し、「タキさんの役作りや撮影の準備のために高知県立牧野植物園や練馬区立牧野記念庭園を訪れた際に聞いていたお話を、千鶴のセリフとして語ることができて光栄でした」と振り返った。 　同回には、ドラマの語りを務める宮崎あおいさんが本編にサプライズ登場し、松坂さんと共演が実現。「また、（大河ドラマ）『篤姫』から時を経てさらにすてきになったあおいさんと共演できたのもとてもうれしかったです。残り4回、どうぞお楽しみに」と語った。 　「らんまん」は、高知県出身の植物学者で、「日本の植物学の父」と言われる牧野富太郎の人生をモデルとしたオリジナルストーリー。29日に最終回を迎える。
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【画像1】新潟県柏崎市藤井堰完工記念碑。右の拡大画像では、「用水の一滴が血の一滴」と読める（ハイライトは筆者。2023年9月撮影） 全国には、農業用水を確保するために作られた「ため池」が10万カ所もあり、溺れて亡くなる人が後を絶たない。水難学会の理事で、水難学者の斎藤秀俊さんは「ため池は、一度落ちると自力で上がってこられないことが多く、取り組みが進んではいるものの、まだ安全対策が行われていないところが大半だ」という――。 「用水の一滴が血の一滴」 今は昔、農家が田んぼや畑に水をやるため、用水を奪い合って流血覚悟の争いに発展したこともあったと聞きます。画像1はその悲しい過去の伝聞を刻んだ石碑です。 この石碑は、現在この地域の田んぼや畑を潤している、大規模農業用堰(せき)の傍らに建立されています。石碑の文字の中に「用水の一滴が血の一滴」の一節を見ることができます。「用水さえ皆に届けば、争いなく皆が生きていける」。それを願いに、地元の農家の総意の下で堰の建設実現に一致団結した様子がうかがえます。 時代は令和となり、皆が安心してごはんや野菜を食べられるようになりました。今でこそ流血覚悟の水争いは表立ってはなくなりましたが、いまだに残っているのが、ため池や用水路などの農業水利施設に落ちて溺れる人の事故。その犠牲者数は、毎年全国でおおよそ100人ほどになります。 その中には中学生以下の子どもたちも少なからず含まれています。水をためれば、そこに人が集まり、そして水難事故が発生するものです。とはいえ血を流さなくて済むようになった代償として、毎年100人の犠牲者数は、数として重すぎないでしょうか。 筆者ら水難学会は「ため池で子どもが溺れた」というニュースが飛び込むたびに、現場に事故調査に赴きます。 そうやって全国を巡ると、自然と全国のため池を目の当たりにすることになります。「ため池って、文化風習の具現だな」いつの間にかそんなふうに考えるようになりました。厳しい自然の中で明日の食糧を確保するために、自然そのものとそこに住む人々の性格とが合致融合し、独特の水文化を形成しているように思います。 例えば平野に生活する人々は「皿池」を作りましたし、山の裾野に生活する人々は「谷池」を作りました。 小学生3人が亡くなった「皿池」 皿池は、瀬戸内海に面した地域に多く見られます。平地に盛り土をすることで皿のような窪地を作り、そこに水を溜めます。ため池数全国1位を誇る兵庫県。その明石市にある多くの皿池のうちのひとつを画像2に示します。 フェンスで囲まれたため池の対岸にはマンションが見えます。ここは、ごく普通の住宅地にあるため池です。目の前のフェンスを越えるとすぐ、草で覆われた岸があって、その向こうにため池の水が迫っています。 ここは、2012年7月に小学生3人が溺れた現場です。フェンスの手前に花が手向けられていますから、ここから3人が池に入ったのでしょう。 池の深さが急に変わる 3人は岸から50メートルほど離れた池の中で発見されました。発見された場所では、池の深さが50センチくらいから120センチくらいに急に変わるので、これが溺れた原因だったと考えられます。 この池には、無数の亀が泳いでいます。岸に人が来ると、亀が頭を水の上に出して、一斉に人を見ます。「人懐っこい亀だな」と近づくと、亀はそのままバックするように器用に泳いでいきます。後ずさりするわけです。 水の中に入ると、大人のせいぜい膝の下の深さなので、歩くことができます。水の中を歩きながら亀に近づこうとすると、やはり亀は後ずさりして、歩いてくる人とは一定の距離を保とうとします。「浦島太郎の気分だ。まさか子どもたちはこうやって亀を追いかけたのか？」と想像した瞬間でした。 複数の子どもが溺れる「後追い沈水」 複数の子どもが水の事故で犠牲になる時、ほとんどが「後追い沈水」という現象であの世に連れていかれてしまいます。 この明石市の池で、何が起きたか推測してみたいと思います。 画像3に示すように、岸から50メートルほど離れたところで、まず1人目の子どもが120センチほどの深みにはまります。深みにはまれば、一瞬にして水に沈んで姿が消えます。 それを見た次の子どもが1人目の姿を追って深みに近づき、やはり沈みます。さらにもう1人も同じように沈みます。これを見ていた4人目の子どもは「危ない」と感じて、池から上がり、近くの家にお兄ちゃんたちの緊急を伝えにいったのでしょう。 岸から急に深くなる「谷池」 谷池は、全国的に山沿いで見られる池です。山間の谷の地形を上手に使って、谷の下流に土を盛ることで堤体を作り、水を堰き止めたため池です。皿池と違って、どちらかというと住宅街からは離れたところにあるため池です。 皿池と違い、岸から急に深くなる特徴を持ちます。例えば堤体の部分には急な斜面があって、さらに漏水を防止するために遮水ゴムシートがかぶせてあったりします。 このゴムシートが厄介で、乾燥していると滑らないのですが、雨が降った後など濡れていると簡単に滑ります。そしてここからしばしば人が滑落し、溺れるのです。 画像4をご覧ください。ここでは2021年5月に親子が釣りをしている時に落水し、溺れて亡くなりました。 上の写真（a）は、池が満水時の様子です。黒いゴムシート上の、黄色の丸のあたりで釣りをしていたと思われます。 下の写真（b）は「かいぼり」の際の池の様子です。 どうでしょうか。上の写真（a）ではそんなに深い池のように見えないのですが、下の写真（b）ではゴムシートの部分がほんの一部分で、その深さからまさに「底なし沼」の様相だということがわかります。 もともとこんなに深いとわかっていたら、親子はここに近づかなかったかもしれません。 足がつくのに上がれない「底なし沼」 画像5は、なぜ谷池で溺れるのかを説明した図です。釣った魚を入れるために、ため池でバケツに水を汲もうと水際に近づくと、吸い込まれるようにため池に落ちます。 実は落ちたとしても、顔がちょうど出る程度のところで立つと、安定して立つことができます。そのままゆっくりと歩いて斜面を上がると、腰までの深さのところまでは上がれます。 ところがそれ以上そこから上がろうとすると、足が滑って前のめりに転倒します。そのまま後ずさりすれば全身が沈んでしまい、溺れます。あるいは陸にもう1人がいて、落ちた人の手をつかんで引き揚げようとすると、池の中の人が転倒したはずみでその人も引かれて、ため池の中に滑落します。こうなると2人目の犠牲者がでることになりかねません。 フェンスがないのに事故が少ない理由 香川県のため池数は、全国で3番目にランクインします。瀬戸内特有の気候のため、瀬戸内海の対岸である兵庫県と同じように、ため池を作って農業用水を確保しています。「讃岐の水は一滴たりとも瀬戸内海に流さない」と言われるほど、河川の上流から下流にわたって大小さまざまなため池がひしめき合っています。香川県の地図をインターネットで見ると、ため池の数に圧倒されるほどです。 それほどの数がひしめき合っているにもかかわらず、多くのため池では池を囲うようなフェンスが設置されていません。それにもかかわらず、香川県ではため池の数ほどは水難事故が発生していません。地元の人になぜかを聞いてみると「そもそもため池には近づかない」という言葉が返ってきました。 ため池のそばにはため池の管理者のお宅があり、子どもがため池の付近で遊んでいるとそのお宅から「カミナリが落ちる」そうです。そういう安全文化が昔からあるからこそ事故を防いできた地域なのですが、2021年の事故で亡くなった方は、事故の直前に近所に引っ越してきた方だったそうです。 多数のため池が全国に作られたため、農家は血を流さずに豊作を迎えられるようになりました。でもそのため池で人が溺れるようでは、「三方よし」の農業とは言い難いかと思います。 「妖怪」で危険性を子どもに伝えた ため池を代表とする農業水利施設での水難事故は、今に始まった話ではありません。昔の話を探るのであれば、国際日本文化研究センターの怪異・妖怪伝承データベースを使うといいでしょう。妖怪が蠢(うごめ)く面白いデータベースで、ここで「底なし沼」と検索すると、次のような昔話に出合うことができます。 あね取り沼 昔、北方の大田河囲に姉取り沼という沼があった。底なし沼といわれ、得体の知れない主が棲んでいたという。そのほとりに住む美しい姉妹が、ある時沼に洗濯に行って，姉の方が沼の主に攫われ，亡骸さえ上がらなかった。それから「あね取り沼」というようになった。ここの上手の山沢を「化け物沢」といい，昔から怪異の事があったという。 これを現代風に解釈すると、ため池に滑り落ちて、上がれずに沈んでいった女の子がほんとうにいたのかもしれません。「沼の主」という妖怪を物語上に設定することで、子どもたちにわかりやすく池の水難事故を教えたのでしょう。 でも、この令和の時代、昔だったら怪異現象と呼ばれて人々に恐れられていたものが次々と科学で説明できるようになってしまい、現代っ子が妖怪を怖がってため池に近づかないようにできるかというと、それはさすがに期待薄です。 ならば、徹底的に科学的に、現実を目の当たりにすることで安全対策をすべきでしょう。 「ため池」を地域の人たちに伝える 最近、全国の自治体が「ため池サポートセンター」という組織を作り、ため池の必要性や事故防止策について地域の人たちに伝える取り組みが始まりました。 ...
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ボルボのジム・ローワンCEO 欧州の自動車メーカーはEVシフトを加速させている。なかでも、スウェーデンの高級車メーカー・ボルボは「2030年までに新車販売の全てをEVにする」という目標を掲げる先駆け的存在だ。完全EVシフトは本当に可能なのか。日経BP ロンドン支局長の大西孝弘氏が、ボルボCEOに聞いた――。 ※本稿は、大西孝弘『なぜ世界はEVを選ぶのか 最強トヨタへの警鐘』（日経BP）の一部を再編集したものです。 IT出身CEOが鳴らす自動車業界への警鐘 ボルボのジム・ローワンCEOには、1年ほどの間に3回インタビューする機会を得た。就任から間もない2022年6月の初回こそ話の内容がやや抽象的だったが、23年2月および6月の2回目と3回目は、テック業界の構造転換と照らし合わせながら自動車業界に警鐘を鳴らすなど、より踏み込んだ話になった。異業種の出身者だからこそ見えるEVシフトの本質とは何か。総集編でお届けする。 ジム・ローワン ボルボ・カーCEO カナダのブラックベリーなどで約20年以上、製品開発やサプライチェーン（供給網）構築に従事。2017年に英家電大手ダイソンのCEOに就任し、EVプロジェクトを推進した。22年3月より現職 ソフトを理解していないメーカーの暗い未来 ――IT（情報技術）業界出身のローワンCEOから見て、今後の自動車業界ではどんなことが重要になっていくと思いますか。 私は技術畑出身で、ブラックベリーやダイソンの家電部門などに所属してきました。自動車業界とテック業界の大きな違いは、設計して市場に出す方法だと思います。自動車業界を理解し始めた時にとても驚いたのは、いかに多くの技術がティア1のサプライヤーに外注されているかということでした。そうしたサプライヤーから電子制御ユニット（ECU）などを購入して、それらを組み合わせているのです。 それこそが、私たちがコアコンピューター・アーキテクチャー（車内の主要機能を管理するコンピューターを中核とするシステム構造）へと移行している理由であり、ソフトウエアを動かす半導体をさらにコントロールできるようになりたいと考える理由でもあります。 クアルコムやエヌビディアなどの企業から半導体を購入していますが、その技術やチップへの書き込み方法、レーダー、ブレーキなど、車の機能をコントロールする全てのソフトウエアを深く理解したいと考えています。ソフトウエアと半導体は未来を大きく変える要素であり、それを理解していない自動車メーカーの先行きはかなり厳しいでしょう。 電気駆動システムの自社開発に投資 ――ボルボはグーグルやアップルといったテック企業と提携しています。そうした大企業と組む中で、ボルボのブランドの独自性をどのように保つのですか。 それは、私がボルボで働き始めてから多くの時間を費やしてきたことです。何を自社で製造し、何を市場から購入するのかという決断に関しては規定をつくり、それに沿うようにしてきました。インフォテインメント（情報と娯楽）システムの基盤として採用したクアルコムのプロセッサーは、多くのスマートフォンで使われている非常に優れたものです。 そして、コアコンピューターの分野では計算能力の面でエヌビディアが業界をけん引する存在だと見られています。こうしたチップセットを自社で開発する必要はないというのがボルボの判断です。それが良い投資になるとは考えていません。 私たちが投資に力を入れたいのは、電気駆動システムです。自社でモーターやインバーター、電池、ソフトウエアを開発します。インバーターなどを構成する内部の部品について、新しい素材を検討することもあります。例えばパワー半導体の材料をSiC（炭化ケイ素）などにすれば、インタバーターの性能を高められます。そうした価値を生み出せる分野に重点的に投資しています。 違いを生み出す技術に焦点を当てる アップルも同じことをしてきました。自社で開発するものと、外注するものを見極めていたのです。初期のアップルはチップセットを外注していましたが、現在は自社で開発しています。ボルボも、違いを生み出すと信じている技術に焦点を当てる一方、業界でより普及していて安いものは外注します。 単に高度な技術でなく、車をより安全にする技術や、より高い利便性を顧客に提供する技術が大事です。サステナブルな素材と製造方法の選択も重要でしょう。顧客は真にサステナブルかどうかを見極めて選択しているからです。そして、北欧のデザインも重要です。 ――電池に関しては、どんな投資計画がありますか。 最初の電池工場はスウェーデンに造ります。自社製造でコストを削減できるだけでなく、アジアからの電池の輸送で発生する大量のCO2も減らせます。（スウェーデンの新興電池メーカーである）ノースボルトとは研究開発の合弁会社をつくり、生産と技術という2つの側面で提携しています。 そして、サプライヤーによる電池も使用します。100％を自社の電池にするわけではありません。ノースボルトの電池を中国に輸送するのではなく、中国内の企業とのパートナーシップを維持して、彼らの電池を使うことになるでしょう。4社の異なる電池サプライヤーと提携していますが、そのほとんどと関係を継続することになると思います。 電池材料の調達もすでに手を打っている ――電池材料の調達ではどのような手を打っていますか。 公には発表していませんが、世界の採掘大手と仲介を通さず、直に契約を結びました。地中から原材料を掘り出す業者との関係構築はコストの削減につながります。また、サプライチェーンの状況によらずにその素材を確保できる利点もあります。 ――高級な車種はEVシフトに伴うコストを価格に反映しやすいかもしれませんが、大衆向けのEVは価格転嫁が難しいのが現状です。 モバイル業界でフィーチャーフォン（従来型携帯電話）からスマートフォンへの転換が起こった時、私はその中心にいました。ノキアやモトローラ、ソニー・エリクソンなどが他のメーカーに地位を奪われることなど、それまでは考えられないことでした。 スマホへの転換の主役はソフトだった スマホへの転換で主役となったのは、ハードウエアではありません。iOSとアンドロイドという2つのソフトウエアのプラットフォームでした。スマホへの転換のような大きな変化が現在、自動車業界でも起きていると考えると、最も重要なのはソフトウエアと半導体でしょう。 大事なのは、こうした転換はスピードが急激に上がることです。変曲点に到達すると、業界全体が新技術に突然傾倒するようになるのです。 私はエンジニアなので、その現象を物理的、エンジニア的な観点から考えます。まず、内燃エンジンのエネルギー利用効率は35～38％とされます。6割強のエネルギーが音や振動、熱として表れるわけです。一方、駆動用モーターの効率は93％です。モーターの場合は実際に使う前の発電や電力変換などで失われるエネルギーもあるので直接の比較は難しいのですが、最終的にはモーターがエンジンに勝ると私は考えています。 ただ、そうした変化を遅らせる理由がいくつかあります。それを私は「摩擦因子」と呼んでいます。摩擦因子を無視できる状態になるのが、先ほど言った変曲点なのです。 3つの摩擦因子を解決すれば一気に転換が進む ――EVシフトでは何が摩擦因子となるのでしょうか。 1つは、電池と内燃機関のコストの差です。これは今後小さくなり、25年までにエンジン車とEVのコストは等しくなると思います。そして、より多くの人がEV技術に投資をするようになります。電池に関する化学的な知見がさらに深まれば、航続距離が長くなったり、載せる電池が減ったりします。すると、EVがエンジン車よりも安い時代がやってきます。 もう1つの摩擦因子は航続距離です。1回の充電でどれだけの距離を走れるか。航続距離はインフラに密接に関わってきます。同じ距離を走れるガソリン車とEVがあったとき、多くの人はガソリン車の方が使いやすいと感じるでしょう。ガソリンスタンドならすぐに見つかると知っているからです。適切な充電インフラがあれば、消費者はもっと気楽にEVを使えるようになります。街中に100カ所も充電場所があれば、膨大な容量のバッテリーが必要だとは感じないでしょう。 そして最後に充電速度です。私たちは800ボルトのシステムへの移行を進めています。そうすれば180キロメートル走行できるだけの充電が約7～8分で完了するようになります。これが標準となっていくでしょう。 ボルボは早くから投資をしてきたので、変曲点を迎えたときには良い立ち位置にいられるはずです。大手メーカーの中には、待ちの姿勢で「今あるエンジン車の資産を最大限生かし続けよう。市場が変わるまで待って、変わったらすぐに新技術に乗り出すんだ」と考えているところもあります。でも、いざその時が来たら、遅すぎるかもしれません。 自動車全体のOSは実現が難しい ――スマホ業界では、グーグルとアップルが市場をコントロールする存在になりました。自動車業界でもそのようなことが起こると思いますか。 スマホでは1つのソフトウエアプラットフォームが端末全体を制御していますが、自動車に総合的なOSを入れ込むのはスマホよりずっと複雑で難しいという違いがあります。自動車の走行や安全に関わるソフトウエアで主導権を握るのは自動車メーカーです。 自動車の操作と動きの開発について、私たちは100年の歴史を持ち、深い知識を持っています。では、ボルボのソフトウエアで制御する車の操作や動きはどうなのか。より快適なのか。そこに価値が生まれるわけです。 「セーフティー・クリティカル・ソフトウエア」とでも呼びましょうか。スマホであれば、動かなくなったり再起動が必要になったりした場合、命に関わることはなく、不便な思いをするだけで済むかもしれません。ですが、自動車の走行に関わる部分はそうはいきません。安全性の担保は自動車では不可欠な要素です。 蒸気機関から内燃機関、そして電気へ ――EVに参入した自動車メーカーは、電池のコストが原因で利益を損なうかもしれません。EVの価格をエンジン車よりも高くする考えはありますか。 現在ボルボが製造している車は、エンジン車でもHVもEVでも、同じ価格にしています。25年までにコストのベースは同じになるようにします。 ...
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ボルボのジム・ローワンCEO 欧州の自動車メーカーはEVシフトを加速させている。なかでも、スウェーデンの高級車メーカー・ボルボは「2030年までに新車販売の全てをEVにする」という目標を掲げる先駆け的存在だ。完全EVシフトは本当に可能なのか。日経BP ロンドン支局長の大西孝弘氏が、ボルボCEOに聞いた――。 ※本稿は、大西孝弘『なぜ世界はEVを選ぶのか 最強トヨタへの警鐘』（日経BP）の一部を再編集したものです。 IT出身CEOが鳴らす自動車業界への警鐘 ボルボのジム・ローワンCEOには、1年ほどの間に3回インタビューする機会を得た。就任から間もない2022年6月の初回こそ話の内容がやや抽象的だったが、23年2月および6月の2回目と3回目は、テック業界の構造転換と照らし合わせながら自動車業界に警鐘を鳴らすなど、より踏み込んだ話になった。異業種の出身者だからこそ見えるEVシフトの本質とは何か。総集編でお届けする。 ジム・ローワン ボルボ・カーCEO カナダのブラックベリーなどで約20年以上、製品開発やサプライチェーン（供給網）構築に従事。2017年に英家電大手ダイソンのCEOに就任し、EVプロジェクトを推進した。22年3月より現職 ソフトを理解していないメーカーの暗い未来 ――IT（情報技術）業界出身のローワンCEOから見て、今後の自動車業界ではどんなことが重要になっていくと思いますか。 私は技術畑出身で、ブラックベリーやダイソンの家電部門などに所属してきました。自動車業界とテック業界の大きな違いは、設計して市場に出す方法だと思います。自動車業界を理解し始めた時にとても驚いたのは、いかに多くの技術がティア1のサプライヤーに外注されているかということでした。そうしたサプライヤーから電子制御ユニット（ECU）などを購入して、それらを組み合わせているのです。 それこそが、私たちがコアコンピューター・アーキテクチャー（車内の主要機能を管理するコンピューターを中核とするシステム構造）へと移行している理由であり、ソフトウエアを動かす半導体をさらにコントロールできるようになりたいと考える理由でもあります。 クアルコムやエヌビディアなどの企業から半導体を購入していますが、その技術やチップへの書き込み方法、レーダー、ブレーキなど、車の機能をコントロールする全てのソフトウエアを深く理解したいと考えています。ソフトウエアと半導体は未来を大きく変える要素であり、それを理解していない自動車メーカーの先行きはかなり厳しいでしょう。 電気駆動システムの自社開発に投資 ――ボルボはグーグルやアップルといったテック企業と提携しています。そうした大企業と組む中で、ボルボのブランドの独自性をどのように保つのですか。 それは、私がボルボで働き始めてから多くの時間を費やしてきたことです。何を自社で製造し、何を市場から購入するのかという決断に関しては規定をつくり、それに沿うようにしてきました。インフォテインメント（情報と娯楽）システムの基盤として採用したクアルコムのプロセッサーは、多くのスマートフォンで使われている非常に優れたものです。 そして、コアコンピューターの分野では計算能力の面でエヌビディアが業界をけん引する存在だと見られています。こうしたチップセットを自社で開発する必要はないというのがボルボの判断です。それが良い投資になるとは考えていません。 私たちが投資に力を入れたいのは、電気駆動システムです。自社でモーターやインバーター、電池、ソフトウエアを開発します。インバーターなどを構成する内部の部品について、新しい素材を検討することもあります。例えばパワー半導体の材料をSiC（炭化ケイ素）などにすれば、インタバーターの性能を高められます。そうした価値を生み出せる分野に重点的に投資しています。 違いを生み出す技術に焦点を当てる アップルも同じことをしてきました。自社で開発するものと、外注するものを見極めていたのです。初期のアップルはチップセットを外注していましたが、現在は自社で開発しています。ボルボも、違いを生み出すと信じている技術に焦点を当てる一方、業界でより普及していて安いものは外注します。 単に高度な技術でなく、車をより安全にする技術や、より高い利便性を顧客に提供する技術が大事です。サステナブルな素材と製造方法の選択も重要でしょう。顧客は真にサステナブルかどうかを見極めて選択しているからです。そして、北欧のデザインも重要です。 ――電池に関しては、どんな投資計画がありますか。 最初の電池工場はスウェーデンに造ります。自社製造でコストを削減できるだけでなく、アジアからの電池の輸送で発生する大量のCO2も減らせます。（スウェーデンの新興電池メーカーである）ノースボルトとは研究開発の合弁会社をつくり、生産と技術という2つの側面で提携しています。 そして、サプライヤーによる電池も使用します。100％を自社の電池にするわけではありません。ノースボルトの電池を中国に輸送するのではなく、中国内の企業とのパートナーシップを維持して、彼らの電池を使うことになるでしょう。4社の異なる電池サプライヤーと提携していますが、そのほとんどと関係を継続することになると思います。 電池材料の調達もすでに手を打っている ――電池材料の調達ではどのような手を打っていますか。 公には発表していませんが、世界の採掘大手と仲介を通さず、直に契約を結びました。地中から原材料を掘り出す業者との関係構築はコストの削減につながります。また、サプライチェーンの状況によらずにその素材を確保できる利点もあります。 ――高級な車種はEVシフトに伴うコストを価格に反映しやすいかもしれませんが、大衆向けのEVは価格転嫁が難しいのが現状です。 モバイル業界でフィーチャーフォン（従来型携帯電話）からスマートフォンへの転換が起こった時、私はその中心にいました。ノキアやモトローラ、ソニー・エリクソンなどが他のメーカーに地位を奪われることなど、それまでは考えられないことでした。 スマホへの転換の主役はソフトだった スマホへの転換で主役となったのは、ハードウエアではありません。iOSとアンドロイドという2つのソフトウエアのプラットフォームでした。スマホへの転換のような大きな変化が現在、自動車業界でも起きていると考えると、最も重要なのはソフトウエアと半導体でしょう。 大事なのは、こうした転換はスピードが急激に上がることです。変曲点に到達すると、業界全体が新技術に突然傾倒するようになるのです。 私はエンジニアなので、その現象を物理的、エンジニア的な観点から考えます。まず、内燃エンジンのエネルギー利用効率は35～38％とされます。6割強のエネルギーが音や振動、熱として表れるわけです。一方、駆動用モーターの効率は93％です。モーターの場合は実際に使う前の発電や電力変換などで失われるエネルギーもあるので直接の比較は難しいのですが、最終的にはモーターがエンジンに勝ると私は考えています。 ただ、そうした変化を遅らせる理由がいくつかあります。それを私は「摩擦因子」と呼んでいます。摩擦因子を無視できる状態になるのが、先ほど言った変曲点なのです。 3つの摩擦因子を解決すれば一気に転換が進む ――EVシフトでは何が摩擦因子となるのでしょうか。 1つは、電池と内燃機関のコストの差です。これは今後小さくなり、25年までにエンジン車とEVのコストは等しくなると思います。そして、より多くの人がEV技術に投資をするようになります。電池に関する化学的な知見がさらに深まれば、航続距離が長くなったり、載せる電池が減ったりします。すると、EVがエンジン車よりも安い時代がやってきます。 もう1つの摩擦因子は航続距離です。1回の充電でどれだけの距離を走れるか。航続距離はインフラに密接に関わってきます。同じ距離を走れるガソリン車とEVがあったとき、多くの人はガソリン車の方が使いやすいと感じるでしょう。ガソリンスタンドならすぐに見つかると知っているからです。適切な充電インフラがあれば、消費者はもっと気楽にEVを使えるようになります。街中に100カ所も充電場所があれば、膨大な容量のバッテリーが必要だとは感じないでしょう。 そして最後に充電速度です。私たちは800ボルトのシステムへの移行を進めています。そうすれば180キロメートル走行できるだけの充電が約7～8分で完了するようになります。これが標準となっていくでしょう。 ボルボは早くから投資をしてきたので、変曲点を迎えたときには良い立ち位置にいられるはずです。大手メーカーの中には、待ちの姿勢で「今あるエンジン車の資産を最大限生かし続けよう。市場が変わるまで待って、変わったらすぐに新技術に乗り出すんだ」と考えているところもあります。でも、いざその時が来たら、遅すぎるかもしれません。 自動車全体のOSは実現が難しい ――スマホ業界では、グーグルとアップルが市場をコントロールする存在になりました。自動車業界でもそのようなことが起こると思いますか。 スマホでは1つのソフトウエアプラットフォームが端末全体を制御していますが、自動車に総合的なOSを入れ込むのはスマホよりずっと複雑で難しいという違いがあります。自動車の走行や安全に関わるソフトウエアで主導権を握るのは自動車メーカーです。 自動車の操作と動きの開発について、私たちは100年の歴史を持ち、深い知識を持っています。では、ボルボのソフトウエアで制御する車の操作や動きはどうなのか。より快適なのか。そこに価値が生まれるわけです。 「セーフティー・クリティカル・ソフトウエア」とでも呼びましょうか。スマホであれば、動かなくなったり再起動が必要になったりした場合、命に関わることはなく、不便な思いをするだけで済むかもしれません。ですが、自動車の走行に関わる部分はそうはいきません。安全性の担保は自動車では不可欠な要素です。 蒸気機関から内燃機関、そして電気へ ――EVに参入した自動車メーカーは、電池のコストが原因で利益を損なうかもしれません。EVの価格をエンジン車よりも高くする考えはありますか。 現在ボルボが製造している車は、エンジン車でもHVもEVでも、同じ価格にしています。25年までにコストのベースは同じになるようにします。 ...
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ボルボのジム・ローワンCEO 欧州の自動車メーカーはEVシフトを加速させている。なかでも、スウェーデンの高級車メーカー・ボルボは「2030年までに新車販売の全てをEVにする」という目標を掲げる先駆け的存在だ。完全EVシフトは本当に可能なのか。日経BP ロンドン支局長の大西孝弘氏が、ボルボCEOに聞いた――。 ※本稿は、大西孝弘『なぜ世界はEVを選ぶのか 最強トヨタへの警鐘』（日経BP）の一部を再編集したものです。 IT出身CEOが鳴らす自動車業界への警鐘 ボルボのジム・ローワンCEOには、1年ほどの間に3回インタビューする機会を得た。就任から間もない2022年6月の初回こそ話の内容がやや抽象的だったが、23年2月および6月の2回目と3回目は、テック業界の構造転換と照らし合わせながら自動車業界に警鐘を鳴らすなど、より踏み込んだ話になった。異業種の出身者だからこそ見えるEVシフトの本質とは何か。総集編でお届けする。 ジム・ローワン ボルボ・カーCEO カナダのブラックベリーなどで約20年以上、製品開発やサプライチェーン（供給網）構築に従事。2017年に英家電大手ダイソンのCEOに就任し、EVプロジェクトを推進した。22年3月より現職 ソフトを理解していないメーカーの暗い未来 ――IT（情報技術）業界出身のローワンCEOから見て、今後の自動車業界ではどんなことが重要になっていくと思いますか。 私は技術畑出身で、ブラックベリーやダイソンの家電部門などに所属してきました。自動車業界とテック業界の大きな違いは、設計して市場に出す方法だと思います。自動車業界を理解し始めた時にとても驚いたのは、いかに多くの技術がティア1のサプライヤーに外注されているかということでした。そうしたサプライヤーから電子制御ユニット（ECU）などを購入して、それらを組み合わせているのです。 それこそが、私たちがコアコンピューター・アーキテクチャー（車内の主要機能を管理するコンピューターを中核とするシステム構造）へと移行している理由であり、ソフトウエアを動かす半導体をさらにコントロールできるようになりたいと考える理由でもあります。 クアルコムやエヌビディアなどの企業から半導体を購入していますが、その技術やチップへの書き込み方法、レーダー、ブレーキなど、車の機能をコントロールする全てのソフトウエアを深く理解したいと考えています。ソフトウエアと半導体は未来を大きく変える要素であり、それを理解していない自動車メーカーの先行きはかなり厳しいでしょう。 電気駆動システムの自社開発に投資 ――ボルボはグーグルやアップルといったテック企業と提携しています。そうした大企業と組む中で、ボルボのブランドの独自性をどのように保つのですか。 それは、私がボルボで働き始めてから多くの時間を費やしてきたことです。何を自社で製造し、何を市場から購入するのかという決断に関しては規定をつくり、それに沿うようにしてきました。インフォテインメント（情報と娯楽）システムの基盤として採用したクアルコムのプロセッサーは、多くのスマートフォンで使われている非常に優れたものです。 そして、コアコンピューターの分野では計算能力の面でエヌビディアが業界をけん引する存在だと見られています。こうしたチップセットを自社で開発する必要はないというのがボルボの判断です。それが良い投資になるとは考えていません。 私たちが投資に力を入れたいのは、電気駆動システムです。自社でモーターやインバーター、電池、ソフトウエアを開発します。インバーターなどを構成する内部の部品について、新しい素材を検討することもあります。例えばパワー半導体の材料をSiC（炭化ケイ素）などにすれば、インタバーターの性能を高められます。そうした価値を生み出せる分野に重点的に投資しています。 違いを生み出す技術に焦点を当てる アップルも同じことをしてきました。自社で開発するものと、外注するものを見極めていたのです。初期のアップルはチップセットを外注していましたが、現在は自社で開発しています。ボルボも、違いを生み出すと信じている技術に焦点を当てる一方、業界でより普及していて安いものは外注します。 単に高度な技術でなく、車をより安全にする技術や、より高い利便性を顧客に提供する技術が大事です。サステナブルな素材と製造方法の選択も重要でしょう。顧客は真にサステナブルかどうかを見極めて選択しているからです。そして、北欧のデザインも重要です。 ――電池に関しては、どんな投資計画がありますか。 最初の電池工場はスウェーデンに造ります。自社製造でコストを削減できるだけでなく、アジアからの電池の輸送で発生する大量のCO2も減らせます。（スウェーデンの新興電池メーカーである）ノースボルトとは研究開発の合弁会社をつくり、生産と技術という2つの側面で提携しています。 そして、サプライヤーによる電池も使用します。100％を自社の電池にするわけではありません。ノースボルトの電池を中国に輸送するのではなく、中国内の企業とのパートナーシップを維持して、彼らの電池を使うことになるでしょう。4社の異なる電池サプライヤーと提携していますが、そのほとんどと関係を継続することになると思います。 電池材料の調達もすでに手を打っている ――電池材料の調達ではどのような手を打っていますか。 公には発表していませんが、世界の採掘大手と仲介を通さず、直に契約を結びました。地中から原材料を掘り出す業者との関係構築はコストの削減につながります。また、サプライチェーンの状況によらずにその素材を確保できる利点もあります。 ――高級な車種はEVシフトに伴うコストを価格に反映しやすいかもしれませんが、大衆向けのEVは価格転嫁が難しいのが現状です。 モバイル業界でフィーチャーフォン（従来型携帯電話）からスマートフォンへの転換が起こった時、私はその中心にいました。ノキアやモトローラ、ソニー・エリクソンなどが他のメーカーに地位を奪われることなど、それまでは考えられないことでした。 スマホへの転換の主役はソフトだった スマホへの転換で主役となったのは、ハードウエアではありません。iOSとアンドロイドという2つのソフトウエアのプラットフォームでした。スマホへの転換のような大きな変化が現在、自動車業界でも起きていると考えると、最も重要なのはソフトウエアと半導体でしょう。 大事なのは、こうした転換はスピードが急激に上がることです。変曲点に到達すると、業界全体が新技術に突然傾倒するようになるのです。 私はエンジニアなので、その現象を物理的、エンジニア的な観点から考えます。まず、内燃エンジンのエネルギー利用効率は35～38％とされます。6割強のエネルギーが音や振動、熱として表れるわけです。一方、駆動用モーターの効率は93％です。モーターの場合は実際に使う前の発電や電力変換などで失われるエネルギーもあるので直接の比較は難しいのですが、最終的にはモーターがエンジンに勝ると私は考えています。 ただ、そうした変化を遅らせる理由がいくつかあります。それを私は「摩擦因子」と呼んでいます。摩擦因子を無視できる状態になるのが、先ほど言った変曲点なのです。 3つの摩擦因子を解決すれば一気に転換が進む ――EVシフトでは何が摩擦因子となるのでしょうか。 1つは、電池と内燃機関のコストの差です。これは今後小さくなり、25年までにエンジン車とEVのコストは等しくなると思います。そして、より多くの人がEV技術に投資をするようになります。電池に関する化学的な知見がさらに深まれば、航続距離が長くなったり、載せる電池が減ったりします。すると、EVがエンジン車よりも安い時代がやってきます。 もう1つの摩擦因子は航続距離です。1回の充電でどれだけの距離を走れるか。航続距離はインフラに密接に関わってきます。同じ距離を走れるガソリン車とEVがあったとき、多くの人はガソリン車の方が使いやすいと感じるでしょう。ガソリンスタンドならすぐに見つかると知っているからです。適切な充電インフラがあれば、消費者はもっと気楽にEVを使えるようになります。街中に100カ所も充電場所があれば、膨大な容量のバッテリーが必要だとは感じないでしょう。 そして最後に充電速度です。私たちは800ボルトのシステムへの移行を進めています。そうすれば180キロメートル走行できるだけの充電が約7～8分で完了するようになります。これが標準となっていくでしょう。 ボルボは早くから投資をしてきたので、変曲点を迎えたときには良い立ち位置にいられるはずです。大手メーカーの中には、待ちの姿勢で「今あるエンジン車の資産を最大限生かし続けよう。市場が変わるまで待って、変わったらすぐに新技術に乗り出すんだ」と考えているところもあります。でも、いざその時が来たら、遅すぎるかもしれません。 自動車全体のOSは実現が難しい ――スマホ業界では、グーグルとアップルが市場をコントロールする存在になりました。自動車業界でもそのようなことが起こると思いますか。 スマホでは1つのソフトウエアプラットフォームが端末全体を制御していますが、自動車に総合的なOSを入れ込むのはスマホよりずっと複雑で難しいという違いがあります。自動車の走行や安全に関わるソフトウエアで主導権を握るのは自動車メーカーです。 自動車の操作と動きの開発について、私たちは100年の歴史を持ち、深い知識を持っています。では、ボルボのソフトウエアで制御する車の操作や動きはどうなのか。より快適なのか。そこに価値が生まれるわけです。 「セーフティー・クリティカル・ソフトウエア」とでも呼びましょうか。スマホであれば、動かなくなったり再起動が必要になったりした場合、命に関わることはなく、不便な思いをするだけで済むかもしれません。ですが、自動車の走行に関わる部分はそうはいきません。安全性の担保は自動車では不可欠な要素です。 蒸気機関から内燃機関、そして電気へ ――EVに参入した自動車メーカーは、電池のコストが原因で利益を損なうかもしれません。EVの価格をエンジン車よりも高くする考えはありますか。 現在ボルボが製造している車は、エンジン車でもHVもEVでも、同じ価格にしています。25年までにコストのベースは同じになるようにします。 ...
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ボルボのジム・ローワンCEO 欧州の自動車メーカーはEVシフトを加速させている。なかでも、スウェーデンの高級車メーカー・ボルボは「2030年までに新車販売の全てをEVにする」という目標を掲げる先駆け的存在だ。完全EVシフトは本当に可能なのか。日経BP ロンドン支局長の大西孝弘氏が、ボルボCEOに聞いた――。 ※本稿は、大西孝弘『なぜ世界はEVを選ぶのか 最強トヨタへの警鐘』（日経BP）の一部を再編集したものです。 IT出身CEOが鳴らす自動車業界への警鐘 ボルボのジム・ローワンCEOには、1年ほどの間に3回インタビューする機会を得た。就任から間もない2022年6月の初回こそ話の内容がやや抽象的だったが、23年2月および6月の2回目と3回目は、テック業界の構造転換と照らし合わせながら自動車業界に警鐘を鳴らすなど、より踏み込んだ話になった。異業種の出身者だからこそ見えるEVシフトの本質とは何か。総集編でお届けする。 ジム・ローワン ボルボ・カーCEO カナダのブラックベリーなどで約20年以上、製品開発やサプライチェーン（供給網）構築に従事。2017年に英家電大手ダイソンのCEOに就任し、EVプロジェクトを推進した。22年3月より現職 ソフトを理解していないメーカーの暗い未来 ――IT（情報技術）業界出身のローワンCEOから見て、今後の自動車業界ではどんなことが重要になっていくと思いますか。 私は技術畑出身で、ブラックベリーやダイソンの家電部門などに所属してきました。自動車業界とテック業界の大きな違いは、設計して市場に出す方法だと思います。自動車業界を理解し始めた時にとても驚いたのは、いかに多くの技術がティア1のサプライヤーに外注されているかということでした。そうしたサプライヤーから電子制御ユニット（ECU）などを購入して、それらを組み合わせているのです。 それこそが、私たちがコアコンピューター・アーキテクチャー（車内の主要機能を管理するコンピューターを中核とするシステム構造）へと移行している理由であり、ソフトウエアを動かす半導体をさらにコントロールできるようになりたいと考える理由でもあります。 クアルコムやエヌビディアなどの企業から半導体を購入していますが、その技術やチップへの書き込み方法、レーダー、ブレーキなど、車の機能をコントロールする全てのソフトウエアを深く理解したいと考えています。ソフトウエアと半導体は未来を大きく変える要素であり、それを理解していない自動車メーカーの先行きはかなり厳しいでしょう。 電気駆動システムの自社開発に投資 ――ボルボはグーグルやアップルといったテック企業と提携しています。そうした大企業と組む中で、ボルボのブランドの独自性をどのように保つのですか。 それは、私がボルボで働き始めてから多くの時間を費やしてきたことです。何を自社で製造し、何を市場から購入するのかという決断に関しては規定をつくり、それに沿うようにしてきました。インフォテインメント（情報と娯楽）システムの基盤として採用したクアルコムのプロセッサーは、多くのスマートフォンで使われている非常に優れたものです。 そして、コアコンピューターの分野では計算能力の面でエヌビディアが業界をけん引する存在だと見られています。こうしたチップセットを自社で開発する必要はないというのがボルボの判断です。それが良い投資になるとは考えていません。 私たちが投資に力を入れたいのは、電気駆動システムです。自社でモーターやインバーター、電池、ソフトウエアを開発します。インバーターなどを構成する内部の部品について、新しい素材を検討することもあります。例えばパワー半導体の材料をSiC（炭化ケイ素）などにすれば、インタバーターの性能を高められます。そうした価値を生み出せる分野に重点的に投資しています。 違いを生み出す技術に焦点を当てる アップルも同じことをしてきました。自社で開発するものと、外注するものを見極めていたのです。初期のアップルはチップセットを外注していましたが、現在は自社で開発しています。ボルボも、違いを生み出すと信じている技術に焦点を当てる一方、業界でより普及していて安いものは外注します。 単に高度な技術でなく、車をより安全にする技術や、より高い利便性を顧客に提供する技術が大事です。サステナブルな素材と製造方法の選択も重要でしょう。顧客は真にサステナブルかどうかを見極めて選択しているからです。そして、北欧のデザインも重要です。 ――電池に関しては、どんな投資計画がありますか。 最初の電池工場はスウェーデンに造ります。自社製造でコストを削減できるだけでなく、アジアからの電池の輸送で発生する大量のCO2も減らせます。（スウェーデンの新興電池メーカーである）ノースボルトとは研究開発の合弁会社をつくり、生産と技術という2つの側面で提携しています。 そして、サプライヤーによる電池も使用します。100％を自社の電池にするわけではありません。ノースボルトの電池を中国に輸送するのではなく、中国内の企業とのパートナーシップを維持して、彼らの電池を使うことになるでしょう。4社の異なる電池サプライヤーと提携していますが、そのほとんどと関係を継続することになると思います。 電池材料の調達もすでに手を打っている ――電池材料の調達ではどのような手を打っていますか。 公には発表していませんが、世界の採掘大手と仲介を通さず、直に契約を結びました。地中から原材料を掘り出す業者との関係構築はコストの削減につながります。また、サプライチェーンの状況によらずにその素材を確保できる利点もあります。 ――高級な車種はEVシフトに伴うコストを価格に反映しやすいかもしれませんが、大衆向けのEVは価格転嫁が難しいのが現状です。 モバイル業界でフィーチャーフォン（従来型携帯電話）からスマートフォンへの転換が起こった時、私はその中心にいました。ノキアやモトローラ、ソニー・エリクソンなどが他のメーカーに地位を奪われることなど、それまでは考えられないことでした。 スマホへの転換の主役はソフトだった スマホへの転換で主役となったのは、ハードウエアではありません。iOSとアンドロイドという2つのソフトウエアのプラットフォームでした。スマホへの転換のような大きな変化が現在、自動車業界でも起きていると考えると、最も重要なのはソフトウエアと半導体でしょう。 大事なのは、こうした転換はスピードが急激に上がることです。変曲点に到達すると、業界全体が新技術に突然傾倒するようになるのです。 私はエンジニアなので、その現象を物理的、エンジニア的な観点から考えます。まず、内燃エンジンのエネルギー利用効率は35～38％とされます。6割強のエネルギーが音や振動、熱として表れるわけです。一方、駆動用モーターの効率は93％です。モーターの場合は実際に使う前の発電や電力変換などで失われるエネルギーもあるので直接の比較は難しいのですが、最終的にはモーターがエンジンに勝ると私は考えています。 ただ、そうした変化を遅らせる理由がいくつかあります。それを私は「摩擦因子」と呼んでいます。摩擦因子を無視できる状態になるのが、先ほど言った変曲点なのです。 3つの摩擦因子を解決すれば一気に転換が進む ――EVシフトでは何が摩擦因子となるのでしょうか。 1つは、電池と内燃機関のコストの差です。これは今後小さくなり、25年までにエンジン車とEVのコストは等しくなると思います。そして、より多くの人がEV技術に投資をするようになります。電池に関する化学的な知見がさらに深まれば、航続距離が長くなったり、載せる電池が減ったりします。すると、EVがエンジン車よりも安い時代がやってきます。 もう1つの摩擦因子は航続距離です。1回の充電でどれだけの距離を走れるか。航続距離はインフラに密接に関わってきます。同じ距離を走れるガソリン車とEVがあったとき、多くの人はガソリン車の方が使いやすいと感じるでしょう。ガソリンスタンドならすぐに見つかると知っているからです。適切な充電インフラがあれば、消費者はもっと気楽にEVを使えるようになります。街中に100カ所も充電場所があれば、膨大な容量のバッテリーが必要だとは感じないでしょう。 そして最後に充電速度です。私たちは800ボルトのシステムへの移行を進めています。そうすれば180キロメートル走行できるだけの充電が約7～8分で完了するようになります。これが標準となっていくでしょう。 ボルボは早くから投資をしてきたので、変曲点を迎えたときには良い立ち位置にいられるはずです。大手メーカーの中には、待ちの姿勢で「今あるエンジン車の資産を最大限生かし続けよう。市場が変わるまで待って、変わったらすぐに新技術に乗り出すんだ」と考えているところもあります。でも、いざその時が来たら、遅すぎるかもしれません。 自動車全体のOSは実現が難しい ――スマホ業界では、グーグルとアップルが市場をコントロールする存在になりました。自動車業界でもそのようなことが起こると思いますか。 スマホでは1つのソフトウエアプラットフォームが端末全体を制御していますが、自動車に総合的なOSを入れ込むのはスマホよりずっと複雑で難しいという違いがあります。自動車の走行や安全に関わるソフトウエアで主導権を握るのは自動車メーカーです。 自動車の操作と動きの開発について、私たちは100年の歴史を持ち、深い知識を持っています。では、ボルボのソフトウエアで制御する車の操作や動きはどうなのか。より快適なのか。そこに価値が生まれるわけです。 「セーフティー・クリティカル・ソフトウエア」とでも呼びましょうか。スマホであれば、動かなくなったり再起動が必要になったりした場合、命に関わることはなく、不便な思いをするだけで済むかもしれません。ですが、自動車の走行に関わる部分はそうはいきません。安全性の担保は自動車では不可欠な要素です。 蒸気機関から内燃機関、そして電気へ ――EVに参入した自動車メーカーは、電池のコストが原因で利益を損なうかもしれません。EVの価格をエンジン車よりも高くする考えはありますか。 現在ボルボが製造している車は、エンジン車でもHVもEVでも、同じ価格にしています。25年までにコストのベースは同じになるようにします。 ...
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ボルボのジム・ローワンCEO 欧州の自動車メーカーはEVシフトを加速させている。なかでも、スウェーデンの高級車メーカー・ボルボは「2030年までに新車販売の全てをEVにする」という目標を掲げる先駆け的存在だ。完全EVシフトは本当に可能なのか。日経BP ロンドン支局長の大西孝弘氏が、ボルボCEOに聞いた――。 ※本稿は、大西孝弘『なぜ世界はEVを選ぶのか 最強トヨタへの警鐘』（日経BP）の一部を再編集したものです。 IT出身CEOが鳴らす自動車業界への警鐘 ボルボのジム・ローワンCEOには、1年ほどの間に3回インタビューする機会を得た。就任から間もない2022年6月の初回こそ話の内容がやや抽象的だったが、23年2月および6月の2回目と3回目は、テック業界の構造転換と照らし合わせながら自動車業界に警鐘を鳴らすなど、より踏み込んだ話になった。異業種の出身者だからこそ見えるEVシフトの本質とは何か。総集編でお届けする。 ジム・ローワン ボルボ・カーCEO カナダのブラックベリーなどで約20年以上、製品開発やサプライチェーン（供給網）構築に従事。2017年に英家電大手ダイソンのCEOに就任し、EVプロジェクトを推進した。22年3月より現職 ソフトを理解していないメーカーの暗い未来 ――IT（情報技術）業界出身のローワンCEOから見て、今後の自動車業界ではどんなことが重要になっていくと思いますか。 私は技術畑出身で、ブラックベリーやダイソンの家電部門などに所属してきました。自動車業界とテック業界の大きな違いは、設計して市場に出す方法だと思います。自動車業界を理解し始めた時にとても驚いたのは、いかに多くの技術がティア1のサプライヤーに外注されているかということでした。そうしたサプライヤーから電子制御ユニット（ECU）などを購入して、それらを組み合わせているのです。 それこそが、私たちがコアコンピューター・アーキテクチャー（車内の主要機能を管理するコンピューターを中核とするシステム構造）へと移行している理由であり、ソフトウエアを動かす半導体をさらにコントロールできるようになりたいと考える理由でもあります。 クアルコムやエヌビディアなどの企業から半導体を購入していますが、その技術やチップへの書き込み方法、レーダー、ブレーキなど、車の機能をコントロールする全てのソフトウエアを深く理解したいと考えています。ソフトウエアと半導体は未来を大きく変える要素であり、それを理解していない自動車メーカーの先行きはかなり厳しいでしょう。 電気駆動システムの自社開発に投資 ――ボルボはグーグルやアップルといったテック企業と提携しています。そうした大企業と組む中で、ボルボのブランドの独自性をどのように保つのですか。 それは、私がボルボで働き始めてから多くの時間を費やしてきたことです。何を自社で製造し、何を市場から購入するのかという決断に関しては規定をつくり、それに沿うようにしてきました。インフォテインメント（情報と娯楽）システムの基盤として採用したクアルコムのプロセッサーは、多くのスマートフォンで使われている非常に優れたものです。 そして、コアコンピューターの分野では計算能力の面でエヌビディアが業界をけん引する存在だと見られています。こうしたチップセットを自社で開発する必要はないというのがボルボの判断です。それが良い投資になるとは考えていません。 私たちが投資に力を入れたいのは、電気駆動システムです。自社でモーターやインバーター、電池、ソフトウエアを開発します。インバーターなどを構成する内部の部品について、新しい素材を検討することもあります。例えばパワー半導体の材料をSiC（炭化ケイ素）などにすれば、インタバーターの性能を高められます。そうした価値を生み出せる分野に重点的に投資しています。 違いを生み出す技術に焦点を当てる アップルも同じことをしてきました。自社で開発するものと、外注するものを見極めていたのです。初期のアップルはチップセットを外注していましたが、現在は自社で開発しています。ボルボも、違いを生み出すと信じている技術に焦点を当てる一方、業界でより普及していて安いものは外注します。 単に高度な技術でなく、車をより安全にする技術や、より高い利便性を顧客に提供する技術が大事です。サステナブルな素材と製造方法の選択も重要でしょう。顧客は真にサステナブルかどうかを見極めて選択しているからです。そして、北欧のデザインも重要です。 ――電池に関しては、どんな投資計画がありますか。 最初の電池工場はスウェーデンに造ります。自社製造でコストを削減できるだけでなく、アジアからの電池の輸送で発生する大量のCO2も減らせます。（スウェーデンの新興電池メーカーである）ノースボルトとは研究開発の合弁会社をつくり、生産と技術という2つの側面で提携しています。 そして、サプライヤーによる電池も使用します。100％を自社の電池にするわけではありません。ノースボルトの電池を中国に輸送するのではなく、中国内の企業とのパートナーシップを維持して、彼らの電池を使うことになるでしょう。4社の異なる電池サプライヤーと提携していますが、そのほとんどと関係を継続することになると思います。 電池材料の調達もすでに手を打っている ――電池材料の調達ではどのような手を打っていますか。 公には発表していませんが、世界の採掘大手と仲介を通さず、直に契約を結びました。地中から原材料を掘り出す業者との関係構築はコストの削減につながります。また、サプライチェーンの状況によらずにその素材を確保できる利点もあります。 ――高級な車種はEVシフトに伴うコストを価格に反映しやすいかもしれませんが、大衆向けのEVは価格転嫁が難しいのが現状です。 モバイル業界でフィーチャーフォン（従来型携帯電話）からスマートフォンへの転換が起こった時、私はその中心にいました。ノキアやモトローラ、ソニー・エリクソンなどが他のメーカーに地位を奪われることなど、それまでは考えられないことでした。 スマホへの転換の主役はソフトだった スマホへの転換で主役となったのは、ハードウエアではありません。iOSとアンドロイドという2つのソフトウエアのプラットフォームでした。スマホへの転換のような大きな変化が現在、自動車業界でも起きていると考えると、最も重要なのはソフトウエアと半導体でしょう。 大事なのは、こうした転換はスピードが急激に上がることです。変曲点に到達すると、業界全体が新技術に突然傾倒するようになるのです。 私はエンジニアなので、その現象を物理的、エンジニア的な観点から考えます。まず、内燃エンジンのエネルギー利用効率は35～38％とされます。6割強のエネルギーが音や振動、熱として表れるわけです。一方、駆動用モーターの効率は93％です。モーターの場合は実際に使う前の発電や電力変換などで失われるエネルギーもあるので直接の比較は難しいのですが、最終的にはモーターがエンジンに勝ると私は考えています。 ただ、そうした変化を遅らせる理由がいくつかあります。それを私は「摩擦因子」と呼んでいます。摩擦因子を無視できる状態になるのが、先ほど言った変曲点なのです。 3つの摩擦因子を解決すれば一気に転換が進む ――EVシフトでは何が摩擦因子となるのでしょうか。 1つは、電池と内燃機関のコストの差です。これは今後小さくなり、25年までにエンジン車とEVのコストは等しくなると思います。そして、より多くの人がEV技術に投資をするようになります。電池に関する化学的な知見がさらに深まれば、航続距離が長くなったり、載せる電池が減ったりします。すると、EVがエンジン車よりも安い時代がやってきます。 もう1つの摩擦因子は航続距離です。1回の充電でどれだけの距離を走れるか。航続距離はインフラに密接に関わってきます。同じ距離を走れるガソリン車とEVがあったとき、多くの人はガソリン車の方が使いやすいと感じるでしょう。ガソリンスタンドならすぐに見つかると知っているからです。適切な充電インフラがあれば、消費者はもっと気楽にEVを使えるようになります。街中に100カ所も充電場所があれば、膨大な容量のバッテリーが必要だとは感じないでしょう。 そして最後に充電速度です。私たちは800ボルトのシステムへの移行を進めています。そうすれば180キロメートル走行できるだけの充電が約7～8分で完了するようになります。これが標準となっていくでしょう。 ボルボは早くから投資をしてきたので、変曲点を迎えたときには良い立ち位置にいられるはずです。大手メーカーの中には、待ちの姿勢で「今あるエンジン車の資産を最大限生かし続けよう。市場が変わるまで待って、変わったらすぐに新技術に乗り出すんだ」と考えているところもあります。でも、いざその時が来たら、遅すぎるかもしれません。 自動車全体のOSは実現が難しい ――スマホ業界では、グーグルとアップルが市場をコントロールする存在になりました。自動車業界でもそのようなことが起こると思いますか。 スマホでは1つのソフトウエアプラットフォームが端末全体を制御していますが、自動車に総合的なOSを入れ込むのはスマホよりずっと複雑で難しいという違いがあります。自動車の走行や安全に関わるソフトウエアで主導権を握るのは自動車メーカーです。 自動車の操作と動きの開発について、私たちは100年の歴史を持ち、深い知識を持っています。では、ボルボのソフトウエアで制御する車の操作や動きはどうなのか。より快適なのか。そこに価値が生まれるわけです。 「セーフティー・クリティカル・ソフトウエア」とでも呼びましょうか。スマホであれば、動かなくなったり再起動が必要になったりした場合、命に関わることはなく、不便な思いをするだけで済むかもしれません。ですが、自動車の走行に関わる部分はそうはいきません。安全性の担保は自動車では不可欠な要素です。 蒸気機関から内燃機関、そして電気へ ――EVに参入した自動車メーカーは、電池のコストが原因で利益を損なうかもしれません。EVの価格をエンジン車よりも高くする考えはありますか。 現在ボルボが製造している車は、エンジン車でもHVもEVでも、同じ価格にしています。25年までにコストのベースは同じになるようにします。 ...
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ボルボのジム・ローワンCEO 欧州の自動車メーカーはEVシフトを加速させている。なかでも、スウェーデンの高級車メーカー・ボルボは「2030年までに新車販売の全てをEVにする」という目標を掲げる先駆け的存在だ。完全EVシフトは本当に可能なのか。日経BP ロンドン支局長の大西孝弘氏が、ボルボCEOに聞いた――。 ※本稿は、大西孝弘『なぜ世界はEVを選ぶのか 最強トヨタへの警鐘』（日経BP）の一部を再編集したものです。 IT出身CEOが鳴らす自動車業界への警鐘 ボルボのジム・ローワンCEOには、1年ほどの間に3回インタビューする機会を得た。就任から間もない2022年6月の初回こそ話の内容がやや抽象的だったが、23年2月および6月の2回目と3回目は、テック業界の構造転換と照らし合わせながら自動車業界に警鐘を鳴らすなど、より踏み込んだ話になった。異業種の出身者だからこそ見えるEVシフトの本質とは何か。総集編でお届けする。 ジム・ローワン ボルボ・カーCEO カナダのブラックベリーなどで約20年以上、製品開発やサプライチェーン（供給網）構築に従事。2017年に英家電大手ダイソンのCEOに就任し、EVプロジェクトを推進した。22年3月より現職 ソフトを理解していないメーカーの暗い未来 ――IT（情報技術）業界出身のローワンCEOから見て、今後の自動車業界ではどんなことが重要になっていくと思いますか。 私は技術畑出身で、ブラックベリーやダイソンの家電部門などに所属してきました。自動車業界とテック業界の大きな違いは、設計して市場に出す方法だと思います。自動車業界を理解し始めた時にとても驚いたのは、いかに多くの技術がティア1のサプライヤーに外注されているかということでした。そうしたサプライヤーから電子制御ユニット（ECU）などを購入して、それらを組み合わせているのです。 それこそが、私たちがコアコンピューター・アーキテクチャー（車内の主要機能を管理するコンピューターを中核とするシステム構造）へと移行している理由であり、ソフトウエアを動かす半導体をさらにコントロールできるようになりたいと考える理由でもあります。 クアルコムやエヌビディアなどの企業から半導体を購入していますが、その技術やチップへの書き込み方法、レーダー、ブレーキなど、車の機能をコントロールする全てのソフトウエアを深く理解したいと考えています。ソフトウエアと半導体は未来を大きく変える要素であり、それを理解していない自動車メーカーの先行きはかなり厳しいでしょう。 電気駆動システムの自社開発に投資 ――ボルボはグーグルやアップルといったテック企業と提携しています。そうした大企業と組む中で、ボルボのブランドの独自性をどのように保つのですか。 それは、私がボルボで働き始めてから多くの時間を費やしてきたことです。何を自社で製造し、何を市場から購入するのかという決断に関しては規定をつくり、それに沿うようにしてきました。インフォテインメント（情報と娯楽）システムの基盤として採用したクアルコムのプロセッサーは、多くのスマートフォンで使われている非常に優れたものです。 そして、コアコンピューターの分野では計算能力の面でエヌビディアが業界をけん引する存在だと見られています。こうしたチップセットを自社で開発する必要はないというのがボルボの判断です。それが良い投資になるとは考えていません。 私たちが投資に力を入れたいのは、電気駆動システムです。自社でモーターやインバーター、電池、ソフトウエアを開発します。インバーターなどを構成する内部の部品について、新しい素材を検討することもあります。例えばパワー半導体の材料をSiC（炭化ケイ素）などにすれば、インタバーターの性能を高められます。そうした価値を生み出せる分野に重点的に投資しています。 違いを生み出す技術に焦点を当てる アップルも同じことをしてきました。自社で開発するものと、外注するものを見極めていたのです。初期のアップルはチップセットを外注していましたが、現在は自社で開発しています。ボルボも、違いを生み出すと信じている技術に焦点を当てる一方、業界でより普及していて安いものは外注します。 単に高度な技術でなく、車をより安全にする技術や、より高い利便性を顧客に提供する技術が大事です。サステナブルな素材と製造方法の選択も重要でしょう。顧客は真にサステナブルかどうかを見極めて選択しているからです。そして、北欧のデザインも重要です。 ――電池に関しては、どんな投資計画がありますか。 最初の電池工場はスウェーデンに造ります。自社製造でコストを削減できるだけでなく、アジアからの電池の輸送で発生する大量のCO2も減らせます。（スウェーデンの新興電池メーカーである）ノースボルトとは研究開発の合弁会社をつくり、生産と技術という2つの側面で提携しています。 そして、サプライヤーによる電池も使用します。100％を自社の電池にするわけではありません。ノースボルトの電池を中国に輸送するのではなく、中国内の企業とのパートナーシップを維持して、彼らの電池を使うことになるでしょう。4社の異なる電池サプライヤーと提携していますが、そのほとんどと関係を継続することになると思います。 電池材料の調達もすでに手を打っている ――電池材料の調達ではどのような手を打っていますか。 公には発表していませんが、世界の採掘大手と仲介を通さず、直に契約を結びました。地中から原材料を掘り出す業者との関係構築はコストの削減につながります。また、サプライチェーンの状況によらずにその素材を確保できる利点もあります。 ――高級な車種はEVシフトに伴うコストを価格に反映しやすいかもしれませんが、大衆向けのEVは価格転嫁が難しいのが現状です。 モバイル業界でフィーチャーフォン（従来型携帯電話）からスマートフォンへの転換が起こった時、私はその中心にいました。ノキアやモトローラ、ソニー・エリクソンなどが他のメーカーに地位を奪われることなど、それまでは考えられないことでした。 スマホへの転換の主役はソフトだった スマホへの転換で主役となったのは、ハードウエアではありません。iOSとアンドロイドという2つのソフトウエアのプラットフォームでした。スマホへの転換のような大きな変化が現在、自動車業界でも起きていると考えると、最も重要なのはソフトウエアと半導体でしょう。 大事なのは、こうした転換はスピードが急激に上がることです。変曲点に到達すると、業界全体が新技術に突然傾倒するようになるのです。 私はエンジニアなので、その現象を物理的、エンジニア的な観点から考えます。まず、内燃エンジンのエネルギー利用効率は35～38％とされます。6割強のエネルギーが音や振動、熱として表れるわけです。一方、駆動用モーターの効率は93％です。モーターの場合は実際に使う前の発電や電力変換などで失われるエネルギーもあるので直接の比較は難しいのですが、最終的にはモーターがエンジンに勝ると私は考えています。 ただ、そうした変化を遅らせる理由がいくつかあります。それを私は「摩擦因子」と呼んでいます。摩擦因子を無視できる状態になるのが、先ほど言った変曲点なのです。 3つの摩擦因子を解決すれば一気に転換が進む ――EVシフトでは何が摩擦因子となるのでしょうか。 1つは、電池と内燃機関のコストの差です。これは今後小さくなり、25年までにエンジン車とEVのコストは等しくなると思います。そして、より多くの人がEV技術に投資をするようになります。電池に関する化学的な知見がさらに深まれば、航続距離が長くなったり、載せる電池が減ったりします。すると、EVがエンジン車よりも安い時代がやってきます。 もう1つの摩擦因子は航続距離です。1回の充電でどれだけの距離を走れるか。航続距離はインフラに密接に関わってきます。同じ距離を走れるガソリン車とEVがあったとき、多くの人はガソリン車の方が使いやすいと感じるでしょう。ガソリンスタンドならすぐに見つかると知っているからです。適切な充電インフラがあれば、消費者はもっと気楽にEVを使えるようになります。街中に100カ所も充電場所があれば、膨大な容量のバッテリーが必要だとは感じないでしょう。 そして最後に充電速度です。私たちは800ボルトのシステムへの移行を進めています。そうすれば180キロメートル走行できるだけの充電が約7～8分で完了するようになります。これが標準となっていくでしょう。 ボルボは早くから投資をしてきたので、変曲点を迎えたときには良い立ち位置にいられるはずです。大手メーカーの中には、待ちの姿勢で「今あるエンジン車の資産を最大限生かし続けよう。市場が変わるまで待って、変わったらすぐに新技術に乗り出すんだ」と考えているところもあります。でも、いざその時が来たら、遅すぎるかもしれません。 自動車全体のOSは実現が難しい ――スマホ業界では、グーグルとアップルが市場をコントロールする存在になりました。自動車業界でもそのようなことが起こると思いますか。 スマホでは1つのソフトウエアプラットフォームが端末全体を制御していますが、自動車に総合的なOSを入れ込むのはスマホよりずっと複雑で難しいという違いがあります。自動車の走行や安全に関わるソフトウエアで主導権を握るのは自動車メーカーです。 自動車の操作と動きの開発について、私たちは100年の歴史を持ち、深い知識を持っています。では、ボルボのソフトウエアで制御する車の操作や動きはどうなのか。より快適なのか。そこに価値が生まれるわけです。 「セーフティー・クリティカル・ソフトウエア」とでも呼びましょうか。スマホであれば、動かなくなったり再起動が必要になったりした場合、命に関わることはなく、不便な思いをするだけで済むかもしれません。ですが、自動車の走行に関わる部分はそうはいきません。安全性の担保は自動車では不可欠な要素です。 蒸気機関から内燃機関、そして電気へ ――EVに参入した自動車メーカーは、電池のコストが原因で利益を損なうかもしれません。EVの価格をエンジン車よりも高くする考えはありますか。 現在ボルボが製造している車は、エンジン車でもHVもEVでも、同じ価格にしています。25年までにコストのベースは同じになるようにします。 ...
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ボルボのジム・ローワンCEO 欧州の自動車メーカーはEVシフトを加速させている。なかでも、スウェーデンの高級車メーカー・ボルボは「2030年までに新車販売の全てをEVにする」という目標を掲げる先駆け的存在だ。完全EVシフトは本当に可能なのか。日経BP ロンドン支局長の大西孝弘氏が、ボルボCEOに聞いた――。 ※本稿は、大西孝弘『なぜ世界はEVを選ぶのか 最強トヨタへの警鐘』（日経BP）の一部を再編集したものです。 IT出身CEOが鳴らす自動車業界への警鐘 ボルボのジム・ローワンCEOには、1年ほどの間に3回インタビューする機会を得た。就任から間もない2022年6月の初回こそ話の内容がやや抽象的だったが、23年2月および6月の2回目と3回目は、テック業界の構造転換と照らし合わせながら自動車業界に警鐘を鳴らすなど、より踏み込んだ話になった。異業種の出身者だからこそ見えるEVシフトの本質とは何か。総集編でお届けする。 ジム・ローワン ボルボ・カーCEO カナダのブラックベリーなどで約20年以上、製品開発やサプライチェーン（供給網）構築に従事。2017年に英家電大手ダイソンのCEOに就任し、EVプロジェクトを推進した。22年3月より現職 ソフトを理解していないメーカーの暗い未来 ――IT（情報技術）業界出身のローワンCEOから見て、今後の自動車業界ではどんなことが重要になっていくと思いますか。 私は技術畑出身で、ブラックベリーやダイソンの家電部門などに所属してきました。自動車業界とテック業界の大きな違いは、設計して市場に出す方法だと思います。自動車業界を理解し始めた時にとても驚いたのは、いかに多くの技術がティア1のサプライヤーに外注されているかということでした。そうしたサプライヤーから電子制御ユニット（ECU）などを購入して、それらを組み合わせているのです。 それこそが、私たちがコアコンピューター・アーキテクチャー（車内の主要機能を管理するコンピューターを中核とするシステム構造）へと移行している理由であり、ソフトウエアを動かす半導体をさらにコントロールできるようになりたいと考える理由でもあります。 クアルコムやエヌビディアなどの企業から半導体を購入していますが、その技術やチップへの書き込み方法、レーダー、ブレーキなど、車の機能をコントロールする全てのソフトウエアを深く理解したいと考えています。ソフトウエアと半導体は未来を大きく変える要素であり、それを理解していない自動車メーカーの先行きはかなり厳しいでしょう。 電気駆動システムの自社開発に投資 ――ボルボはグーグルやアップルといったテック企業と提携しています。そうした大企業と組む中で、ボルボのブランドの独自性をどのように保つのですか。 それは、私がボルボで働き始めてから多くの時間を費やしてきたことです。何を自社で製造し、何を市場から購入するのかという決断に関しては規定をつくり、それに沿うようにしてきました。インフォテインメント（情報と娯楽）システムの基盤として採用したクアルコムのプロセッサーは、多くのスマートフォンで使われている非常に優れたものです。 そして、コアコンピューターの分野では計算能力の面でエヌビディアが業界をけん引する存在だと見られています。こうしたチップセットを自社で開発する必要はないというのがボルボの判断です。それが良い投資になるとは考えていません。 私たちが投資に力を入れたいのは、電気駆動システムです。自社でモーターやインバーター、電池、ソフトウエアを開発します。インバーターなどを構成する内部の部品について、新しい素材を検討することもあります。例えばパワー半導体の材料をSiC（炭化ケイ素）などにすれば、インタバーターの性能を高められます。そうした価値を生み出せる分野に重点的に投資しています。 違いを生み出す技術に焦点を当てる アップルも同じことをしてきました。自社で開発するものと、外注するものを見極めていたのです。初期のアップルはチップセットを外注していましたが、現在は自社で開発しています。ボルボも、違いを生み出すと信じている技術に焦点を当てる一方、業界でより普及していて安いものは外注します。 単に高度な技術でなく、車をより安全にする技術や、より高い利便性を顧客に提供する技術が大事です。サステナブルな素材と製造方法の選択も重要でしょう。顧客は真にサステナブルかどうかを見極めて選択しているからです。そして、北欧のデザインも重要です。 ――電池に関しては、どんな投資計画がありますか。 最初の電池工場はスウェーデンに造ります。自社製造でコストを削減できるだけでなく、アジアからの電池の輸送で発生する大量のCO2も減らせます。（スウェーデンの新興電池メーカーである）ノースボルトとは研究開発の合弁会社をつくり、生産と技術という2つの側面で提携しています。 そして、サプライヤーによる電池も使用します。100％を自社の電池にするわけではありません。ノースボルトの電池を中国に輸送するのではなく、中国内の企業とのパートナーシップを維持して、彼らの電池を使うことになるでしょう。4社の異なる電池サプライヤーと提携していますが、そのほとんどと関係を継続することになると思います。 電池材料の調達もすでに手を打っている ――電池材料の調達ではどのような手を打っていますか。 公には発表していませんが、世界の採掘大手と仲介を通さず、直に契約を結びました。地中から原材料を掘り出す業者との関係構築はコストの削減につながります。また、サプライチェーンの状況によらずにその素材を確保できる利点もあります。 ――高級な車種はEVシフトに伴うコストを価格に反映しやすいかもしれませんが、大衆向けのEVは価格転嫁が難しいのが現状です。 モバイル業界でフィーチャーフォン（従来型携帯電話）からスマートフォンへの転換が起こった時、私はその中心にいました。ノキアやモトローラ、ソニー・エリクソンなどが他のメーカーに地位を奪われることなど、それまでは考えられないことでした。 スマホへの転換の主役はソフトだった スマホへの転換で主役となったのは、ハードウエアではありません。iOSとアンドロイドという2つのソフトウエアのプラットフォームでした。スマホへの転換のような大きな変化が現在、自動車業界でも起きていると考えると、最も重要なのはソフトウエアと半導体でしょう。 大事なのは、こうした転換はスピードが急激に上がることです。変曲点に到達すると、業界全体が新技術に突然傾倒するようになるのです。 私はエンジニアなので、その現象を物理的、エンジニア的な観点から考えます。まず、内燃エンジンのエネルギー利用効率は35～38％とされます。6割強のエネルギーが音や振動、熱として表れるわけです。一方、駆動用モーターの効率は93％です。モーターの場合は実際に使う前の発電や電力変換などで失われるエネルギーもあるので直接の比較は難しいのですが、最終的にはモーターがエンジンに勝ると私は考えています。 ただ、そうした変化を遅らせる理由がいくつかあります。それを私は「摩擦因子」と呼んでいます。摩擦因子を無視できる状態になるのが、先ほど言った変曲点なのです。 3つの摩擦因子を解決すれば一気に転換が進む ――EVシフトでは何が摩擦因子となるのでしょうか。 1つは、電池と内燃機関のコストの差です。これは今後小さくなり、25年までにエンジン車とEVのコストは等しくなると思います。そして、より多くの人がEV技術に投資をするようになります。電池に関する化学的な知見がさらに深まれば、航続距離が長くなったり、載せる電池が減ったりします。すると、EVがエンジン車よりも安い時代がやってきます。 もう1つの摩擦因子は航続距離です。1回の充電でどれだけの距離を走れるか。航続距離はインフラに密接に関わってきます。同じ距離を走れるガソリン車とEVがあったとき、多くの人はガソリン車の方が使いやすいと感じるでしょう。ガソリンスタンドならすぐに見つかると知っているからです。適切な充電インフラがあれば、消費者はもっと気楽にEVを使えるようになります。街中に100カ所も充電場所があれば、膨大な容量のバッテリーが必要だとは感じないでしょう。 そして最後に充電速度です。私たちは800ボルトのシステムへの移行を進めています。そうすれば180キロメートル走行できるだけの充電が約7～8分で完了するようになります。これが標準となっていくでしょう。 ボルボは早くから投資をしてきたので、変曲点を迎えたときには良い立ち位置にいられるはずです。大手メーカーの中には、待ちの姿勢で「今あるエンジン車の資産を最大限生かし続けよう。市場が変わるまで待って、変わったらすぐに新技術に乗り出すんだ」と考えているところもあります。でも、いざその時が来たら、遅すぎるかもしれません。 自動車全体のOSは実現が難しい ――スマホ業界では、グーグルとアップルが市場をコントロールする存在になりました。自動車業界でもそのようなことが起こると思いますか。 スマホでは1つのソフトウエアプラットフォームが端末全体を制御していますが、自動車に総合的なOSを入れ込むのはスマホよりずっと複雑で難しいという違いがあります。自動車の走行や安全に関わるソフトウエアで主導権を握るのは自動車メーカーです。 自動車の操作と動きの開発について、私たちは100年の歴史を持ち、深い知識を持っています。では、ボルボのソフトウエアで制御する車の操作や動きはどうなのか。より快適なのか。そこに価値が生まれるわけです。 「セーフティー・クリティカル・ソフトウエア」とでも呼びましょうか。スマホであれば、動かなくなったり再起動が必要になったりした場合、命に関わることはなく、不便な思いをするだけで済むかもしれません。ですが、自動車の走行に関わる部分はそうはいきません。安全性の担保は自動車では不可欠な要素です。 蒸気機関から内燃機関、そして電気へ ――EVに参入した自動車メーカーは、電池のコストが原因で利益を損なうかもしれません。EVの価格をエンジン車よりも高くする考えはありますか。 現在ボルボが製造している車は、エンジン車でもHVもEVでも、同じ価格にしています。25年までにコストのベースは同じになるようにします。 ...
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