不動産投資信託(J-REIT)で発生した「利益相反」とは何?

不動産投資信託(J-REIT)で発生した「利益相反」とは何?

J-REITであった「利益相反」とは

今年・2022年7月15日の金融庁の報道発表(※1)。J-REITの投資法人から資産運用を受託している運用会社に対して、業務停止命令ならびに業務改善命令の行政処分がされたというもの。処分理由の概要は、次のとおりでした。

__◇投資法人が不動産を取得する際の第三者鑑定評価に関して、売り主の売却希望価格を上回るように、鑑定業者に働きかけをした。

◇概算額が一番高かった鑑定業者に対して鑑定報酬額の引き下げ交渉をして、対外的には「報酬額が一番安いところに依頼し、その鑑定額をもとに売買価格を決定した」という形にして、売り主の意向に沿った。__

J-REITで運用会社が業務停止命令を受けるのは、実に15年ぶりだそうです。

J-REITの仕組みのおさらい

今回のケースでは、投資法人、運用会社、不動産の売り主と登場者が多いですが、ここでJ-REIT の仕組みをおさらいしておきましょう。【図表1】をご覧ください(※2)。

不動産投資信託(J-REIT)で発生した「利益相反」とは何?

図表の中心の投資法人は、収益の90%超を分配するなど一定の条件を満たせば、法人税がほぼかかりません。

J-REITでは、投資法人はこの税制メリットを生かして利益の分配を行うための器(導管体)にすぎない。こうした位置付けが通常の法人とは違い、また相対的に高い利回りが得られる。金融商品としてのJ-REITの特徴の1つです。

運用会社は、投資する不動産を選定したり、不動産を賃貸する際の条件を決めるといった運用戦略を決定しています。また、不動産を維持・管理するための各種計画を策定・実行したり、資金調達などの財務計画も担います。

そして不動産の売り主は、【図表1】の右側「不動産市場」の中にいます。投資法人が投資する対象の不動産を、売却して提供する立場です。投資法人は一種のペーパーカンパニーなので、実際に売り主との売買交渉をするのは運用会社になります。

「利益相反」が起こりえるワケとは

J-REITの投資法人にはそれぞれ、設立母体である大口の投資主(株式会社の株主に相当)、つまりスポンサーがいます。不動産開発会社などが多数ですが、自社保有や開発した不動産を売却することで売り上げや利益の一部を確保しています。

ところで不動産は売却した後も、賃貸など資産運用、建物・施設のメンテナンスや管理といった業務が継続します。こうしたビジネスを引き続き自社グループで担当できれば、外部に売って縁が切れてしまうよりもメリットが多いのは明らか。先述の3者がみんな「身内」であるケースが多いのも、J-REITの特徴の1つです。

J-REITでも、不動産の売り主はできるだけ高く売りたいのは当然です。逆に、投資家のニーズは「できるだけ安く買って、利回りを高めてほしい」。当たり前のことですが、投資法人も運用会社も不動産の売り主の身内だと、利益相反問題に対処する必要があります。

このため法令やその他のルールで、取引価格を透明化するなど投資家に対する忠実義務や禁止行為、違反があったときの処分などが定められているわけです。

不動産取引の価格は、時価(実勢価格)がベースですが、その名のとおり時々によって変化しますし、計算(鑑定)の仕方もいろいろあります。

賃貸して運用する不動産の場合、得られる収益額を期待利回りで割り算したもの、つまり「収益還元法」が有力です。ここで利回りをどう設定するか、あるいは中長期にかかる維持・管理コストをどう見積もるか。鑑定する人によってさまざまで、結果として鑑定価格にかなり幅が出ることは珍しくありません。

まとめ

上場されているJ-REITは2022年7月末で61銘柄あり、平均利回り(予想年間分配金ベース)3.63%、時価総額合計は16.8兆円にものぼります(※3)。そして個別の銘柄では、ごくたまにとはいえ、今回のような問題が発生する場合もあるのです。

J-REITは、株式などに比べて相対的に高い利回りが得られるといわれます。しかし、「高く売りたい」と「安く買いたい」の利益相反がありえる。そして両者に対して客観的な指標となるはずの鑑定価格も、鑑定者によって結構幅がありえる。投資する場合には、こんなことも頭の隅 で意識しておくべきでしょう。

出典

[(※1)金融庁「報道発表資料」~「株式会社 エスコンアセットマネジメントに対する行政処分について」(令和4年7月15日)

](https://www.fsa.go.jp/news/r4/shouken/20220715.html)

[(※2)一般社団法人投資信託協会「J-REITの仕組み」

](https://www.toushin.or.jp/reit/about/scheme/index.html)

[(※3)株式会社日本取引所グループ「月刊REIT(リート)レポート(2022年8月18日時点の検索で2022年7月版が掲示されている)

](https://www.jpx.co.jp/equities/products/reits/reports/tvdivq0000007ago-att/REIT.pdf)

執筆者:上野慎一

AFP認定者,宅地建物取引士

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この戦闘機なに!? ジャカルタに現れた謎の機体i-22 国の威信かけた“ハッタリ”か

ジャカルタに登場した新戦闘機のモックアップ  インドネシアの首都ジャカルタのコンベンションセンター「ジャカルタ・インターナショナル・エキスポ」で2022年11月2日から5日、防衛・セキュリティ総合イベント「インドゥ・ディフェンス2022」が開催。同国の防衛総合企業のインフォグローバルが、新戦闘機i-22「シカタン」のモックアップを出展しました。 【アジア版「タイフーン」?】後ろから見たi-22「シカタン」(写真) インドネシアの「インドゥ・ディフェンス2022」会場で展示されたi-22「シカタン」のモックアップ(竹内 修撮影)。  i-22の機首はレーダー波を反らす効果を持つそろばん玉のような形状で、垂直尾翼も同様の効果を狙って左右に大きく傾斜しています。その一方で、対レーダーステルス性能を高める上では不利になるカナード翼も備えています。  機体後部のエンジン排気口も、F-22やF-35のようなレーダー波を反らす効果を持つ形状ではなく、ステルス性能がそれほど重視されていなかったに時期に開発されたF/A-18「ホーネット」やユーロファイター・タイフーンなどの第4~4.5世代戦闘機と大差ない形状となっています。  本格的な対レーダーステルス性能を備えた第5世代戦闘機となると、開発費も技術的なハードルも高くなります。そこで限定的な対レーダーステルス性能を備えた第4.5世代機を開発するというコンセプトは、韓国のKF-21「ポラメ」と共通しています。i-22は全長12.5m、全幅7mと、KF-21(全長16.9m・全幅11.2m)に比べて一回り小さく、インドネシア空軍が韓国から導入したジェット練習/軽攻撃機のT-50i(全長13.144m・全幅9.45m)に近いサイズにまとめられています。  インフォグローバルはi-22の用途として、戦闘のほかISR(情報収集・警戒監視・偵察)、電子戦などを挙げています。 中小国にいいんじゃない? って質問したら驚愕の回答が…  T-50をベースに開発されたFA-50や、イタリア空軍などが運用しているM-346練習機ベースのM-346FAといった軽戦闘/攻撃機は、電子機器の小型化と高性能化によりレーダー誘導空対空ミサイルや精密誘導兵器などの運用能力も備えており、資金に余裕の無い中小国を中心にシェアを拡大しています。これらが対レーダーステルス性能をそれほど考慮していないことを考えると、i-22は資金に余裕がなく、その一方で一定の対レーダーステルス性能を備えた戦闘機が欲しい国々には、魅力的に映るのではないかと感じました。  こうした理由から筆者(竹内 修:軍事ジャーリスト)は、i-22を世界の軽戦闘/攻撃機市場への参入を狙った計画と見て、実大モックアップを製造したインフォグローバルのブースでその旨の質問をしてみました。すると同社の担当者は驚くべき回答を口にしたのです。 「i-22は軽戦闘/攻撃機市場への参入を狙ったものでも、インドネシア空軍への提案を狙ったものでもなく、さらに言えば具体的な開発計画もない」 インドネシアの「インドゥ・ディフェンス2022」会場で展示されたi-22「シカタン」のモックアップ(竹内 修撮影)。  では、インフォグローバルは何のために少なからぬ費用を投じて実大モックアップを制作し、それをインドゥ・ディフェンス2022に出展したのでしょうか。同社の担当者は筆者の投げかけた疑問に対して次のように答えました。 「このレベルの戦闘機であれば、インドネシアの国内産業の技術で十分開発できることを国民にアピールして、防衛装備品のさらなる国産化を進めるためにi-22のコンセプトを発表し、実大モックアップを作った」 なんでこんなの作ったの?  インドネシアはエネルギー資源や農作物を主産業とする国家から、工業を主産業とする国家脱皮を図っており、防衛産業を重工業基盤構築のけん引役としたいと考えているようです。  同国軍の国産防衛装備品の比率はまだ高くはありませんが、陸軍の装備品では、トルコと共同開発した中戦車「ハリマウ」の導入計画が進められており、またトルコなど諸外国からの技術支援を受けて開発した軽装甲車などは実戦配備されています。  海軍の艦艇も韓国のチャンポゴ級通常動力攻撃型潜水艦を国産化したナーガパーサ級の国内建造に成功しており、国内で建造された艦艇の配備も進んでいます。  その一方で空軍と海軍の固定翼航空機に関しては、それほど国産化が進んでいません。スペインの航空機メーカーのCASA(現エアバス・ディフェンス&スペース)が開発したC-295戦術輸送機とC-212小型輸送機のライセンス生産機、CASAとインドネシアの航空機メーカーIPTNが共同開発したC-235戦術輸送機とその派生型が配備されるにとどまっています。 インドネシアとトルコが共同開発した中戦車「ハリマウ」。陸軍の装備品は一部国産化されている(竹内 修撮影)。  つまりi-22は、自国でも戦闘機を開発できることを示し、インドネシア国民に対して「喝を入れる」ためのコンセプトというわけです。現時点ではそれ以上のものもそれ以下のものでもありません。  しかし、国ではなく民間企業が実用化の予定の無い戦闘機のコンセプトをまとめあげ、実大モックアップを製造し、それを国家的なイベントである「インドゥ・ディフェンス2022」に出展するあたりに、近年目覚ましい経済成長を遂げているインドネシアという国家の勢いと、同国国民の航空産業に対する大きな期待を筆者は感じさせられました。

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相鉄・東急直通「新横浜線」が来春開業、都心アクセスはどう変わるのか

Photo:PIXTA 東急電鉄と相模鉄道は11月24日、2023年3月開業を予定している東急新横浜線・相鉄新横浜線の運行計画概要を発表した。これにより東京へのアクセスはどう変わるのか。また、約半世紀にわたる計画実現までの紆余(うよ)曲折とは。(鉄道ジャーナリスト 枝久保達也) 東急電鉄と相模鉄道が 運行計画概要を発表  東急電鉄と相模鉄道は11月24日、2023年3月開業を予定している東急新横浜線・相鉄新横浜線(以下、両路線を区別しない場合は単に「新横浜線」と表記する)の運行計画概要を発表した。  東急新横浜線は東急東横線・目黒線日吉駅~新横浜駅間5.8キロ、相鉄新横浜線は羽沢横浜国大~新横浜駅間4.2キロで、新規開業区間は約10キロだ。東京圏では2010年7月の京成成田空港線(スカイアクセス線)、都市部では2008年6月の東京メトロ副都心線以来の大規模な新線開業となる。  関東の大手私鉄では唯一、東京に乗り入れていなかった相鉄にとって「都心直通プロジェクト」は長年の悲願であり、社運を懸けた大事業である。まもなく東京圏でも一部地域を除いて人口減少が本格化する中、「選ばれる沿線」であるためには都心への通勤利便性の確保は最重要事項だからだ。  そのため相鉄は2006年から新横浜線の整備に着手。2019年11月に西谷~羽沢横浜国大間2.1キロを開業し、JR東海道貨物線を経由して埼京線に直通する「相鉄・JR直通線」の運行を開始した。ただ同線は朝ラッシュ時間帯で1時間当たり4本、日中は1時間当たり2本と限定的で、都心直通の「本命」となるのは新横浜線こと「相鉄・東急直通線」であった。  東急から見てもこれは魅力的なプロジェクトだ。従来、相鉄から都心方面に向かう利用者の多くは横浜駅でJR線に乗り換えていた。それが東急経由となることで増収が望める上、東海道新幹線新横浜駅と直結することで沿線価値が向上する。 新横浜線の運行本数は どの程度になるのか  では、新横浜線はどの程度の運行本数になるのか。東急新横浜線の朝ラッシュ(平日上りピーク1時間)の運行本数は16本で、そのうち4本が東横線(地下鉄副都心線)、12本が目黒線(地下鉄南北線、三田線)に直通する。目黒線へ直通するうち5本は新横浜始発で、7本が相鉄からの直通列車となる。現在、東横線では朝ラッシュに菊名始発の上り列車4本を設定しているが、これを新横浜線直通の急行列車に変更して運行する。  また目黒線は朝ラッシュに上り列車を24本設定しており、それぞれ12本ずつ南北線と三田線に直通。また急行と各駅停車が交互に運行されている。そのため日吉駅始発列車の半分が新横浜線直通となり、各駅停車の全部ないしほとんどが新横浜駅始発、急行は相鉄直通列車になるとみられる。  目黒線急行は現在、日吉~目黒間を各駅停車より5分短い約22分で結んでいるが、ダイヤ改正に合わせて各駅停車追い越し駅を武蔵小山駅から奥沢駅に変更することで、急行の所要時間を20分に短縮する。さらに奥沢、武蔵小山の両駅で各駅停車を追い越すことで所要時間を17分まで短縮した急行を6本設定するとしており、新横浜線直通急行列車がこれに充てられる可能性が高い。  一方、相鉄新横浜線の朝ラッシュ運行本数は11本。そのうち4本が相鉄本線、7本がいずみ野線からの直通列車となる。直通列車の種別は特急(通勤特急)と各駅停車のみで、原則として本線からの列車は目黒線方面に、いずみ野線からの列車は東横線方面に直通する。  本線からの列車を目黒線方面に固定したのは、先述の「JR・相鉄直通線」が本線の海老名始発で設定されているからだ。東横線・副都心線と埼京線はルートが重複する部分が大きく、両方面への直通列車が混在しては混乱を招きかねない。  本線から4本、いずみ野線から7本という設定は、東横線直通列車4本、目黒線直通列車7本と逆転しているが、プレスリリースはいずみ野線の運行形態について「朝の通勤時間帯の一部列車を除き、東急東横線方面に乗り入れ」としており、朝ラッシュに限って目黒線にも直通することになりそうだ。 計画の原型は約半世紀前 実現までの紆余曲折  そんな相鉄・東急直通線だが、実現には紆余曲折があった。計画の原型となったのは1966年の都市交通審議会答申第9号に挙げられた茅ケ崎を起点に六会、二俣川、港北ニュータウンを経て東京方面に直通する路線だ。  1972年には都心側の乗り入れ先として都営三田線が候補にあがるが、直後のオイルショックで大規模な開発計画は凍結。1976年から1999年にかけて湘南台~二俣川間が相鉄いずみ野線として開業するにとどまった。  1980年代に入るとこの構想は二俣川から新都心として開発が始まっていた新横浜、新鶴見操車場跡地の再開発が予定されていた新川崎、川崎駅を経由して羽田空港方面に向かう路線と、新横浜から分岐して大倉山駅から東急東横線に直通する「神奈川東部方面線」としてまとめられた。  しかし新横浜~川崎駅~羽田空港間の建設は頓挫し、東横線直通計画だけが生き残る。2000年の運輸政策審議会答申第18号で神奈川東部方面線は二俣川~新横浜~大倉山間のみに縮小されたが、それでも巨額の建設費のめどが立たず、実現性は低い計画と思われていた。  ところが相鉄は本気だった。バブル崩壊後、私鉄各社は輸送人員の減少に見舞われたが、都心回帰の傾向が見えてくると明暗が分かれてくる。都心に直通する路線では減少が底を打ったのである。都心に乗り入れない相鉄にとって、これは致命的だった。  相鉄は2000年以降、都心乗り入れの検討に着手するが、本来の「本命」は相鉄・JR直通線だったようだ。この構想が初めて世に出たのは2004年9月に神奈川新聞が報じた記事であった。  確かに相鉄からすれば出来るだけ少ない投資で都心直通を実現したいのが本音で、巨額の費用を要する相鉄・東急直通線には消極的だった。これは当時の相鉄運輸本部長が語っていた内容からも明らかだ。しかし横浜市と東急はこれを看過できなかったようで羽沢横浜国大~日吉間もあわせて建設することになった。 新横浜線構想を後押しした 都市鉄道等利便増進法の施行  両構想を後押ししたのが2005年8月に施行された「都市鉄道等利便増進法」だ。これは都市鉄道の利便性を向上させるために連絡線等を整備する事業において、巨額の建設費を補助し、事業を促進するために制定された法律だ。  同法は「受益活用型上下分離方式」と呼ばれるスキームを採用した。上下分離とは列車を運行する「営業主体(上)」と、路線を建設する「整備主体(下)」で役割を分担する仕組みだ。  具体定には独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)が整備主体として線路設備等を建設し、営業主体(今回であれば相鉄と東急)は施設使用料を支払って整備主体から設備を借りて列車を運行する。  整備費用は国が3分の1、地方自治体が3分の1を負担し、残り3分の1を鉄道・運輸機構が借り入れて調達する。鉄道・運輸機構は営業主体が支払う施設使用料で借入金を償還するという仕組みだ。  都市鉄道の整備費用は自然と巨額になるが、そのうち3分の2を国と地方が負担する仕組みができたことで大規模鉄道計画が加速することになった。相鉄・JR直通線と相鉄・東急直通線は2006年6月、国土交通省に認定され事業が正式に動き出した。  当初は相鉄・JR直通線が2015年度、相鉄・東急直通線が2018年度の開業を予定していたが、用地取得の難航や工事の遅れにより開業は延期となった。事業費は当初計画では約2739億円だったが、物価上昇や工期延長の影響で約4022億円に膨れ上がった。  前述のように事業費は国、地方、営業主体が3分の1、つまり約1341億円ずつ負担する。営業主体負担分の内訳は相鉄が約542億円、東急が約800億円だ。  国土交通省鉄道局鉄道事業課が9月1日に運輸審議会に提出した資料によれば、2026年度以降の施設使用料は相鉄が約21億円、東急が約33億円だ。これは運賃収入から運行に係る経費を差し引いた額に等しい。つまり想定通りの利用があるならば相鉄新横浜線・東急新横浜線単体では利益を生まないものの、損失も生じないという仕組みである。  ただコロナ禍以降の鉄道利用減少と、相鉄沿線の横浜市旭区、泉区、瀬谷区の人口減少が予測を上回ったことで、利用者数は当初想定から約3割減少する見込みだ。実際、コロナ禍の直前に開業した相鉄・JR直通線の利用(2019年11月~2020年11月)は、想定の半分以下となっている。  この結果、収支を合わせるためには新横浜線の利用者に対して上乗せする加算運賃を増額する必要に迫られた。横浜市会建築・都市整備・道路委員会における横浜市都市整備局の答弁によると、羽沢横浜国大~新横浜間は当初30円の想定が40円、新横浜~新綱島駅間(新綱島駅は綱島駅と同一駅扱いのため新綱島~日吉間に加算運賃は設定されない)に至っては20円から70円へと大幅に増加したという。  事業の遅れによる事業費の増額や外部要因の変化による需要減は利用者負担に反映され、それがさらなる利用の減少を招く可能性がある。国や地方が巨額の負担をしているだけに、開業して終わりではなく、相鉄・東急ともに路線の活用を図る必要がある。  事業化に向けて検討が進む「新空港線(蒲蒲線)」や「都心部・臨海地域地下鉄」も都市鉄道等利便増進法の認定を検討しており、新横浜線の成否は同法の今後も左右する。

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【W杯】久保建英、前日練習も欠席でクロアチア戦欠場が決定的 準々決勝に進んでも不透明

日本代表MF久保建英(21=レアル・ソシエダード)が、5日の決勝トーナメント1回戦クロアチア戦を欠場することが決定的となった。体調不良のため、3日の練習を欠席。試合前日となった4日の練習にも姿を見せなかった。新型コロナウイルスではないというが、次戦には間に合わない。 久保は1日のスペイン戦に先発し、45分間プレー。今大会はドイツ戦も前半のみ、コスタリカ戦は出番なしで「個人的には悔しい」とここから発奮を誓っていた。日本代表の大会史上最年少ゴールがかかっているが、回復の見通しは立っておらず、クロアチア戦に勝利したとしても準々決勝に間に合うかも不透明な状況。チームが躍進する中、21歳にとっては厳しいW杯になってしまった。 ピッチを確認する久保建英(2022年12月1日撮影)

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