¿Habría ganado Norris sin SC? Esto es lo que dicen los datos

Max Verstappen, Red Bull Racing, Ganador Lando Norris, McLaren MCL38

Para empezar, no debería haber ninguna duda sobre el punto principal tras el Gran Premio de Miami: Lando Norris ha conseguido merecida y holgadamente su primera victoria en la categoría reina. Es una victoria que le corresponde por varias razones.

Para empezar, se veía venir desde hace tiempo, ya que Norris lleva varios años rindiendo a un alto nivel en McLaren. En segundo lugar, su ritmo de carrera en Miami fue encomiable. Cuando Verstappen hizo su parada en boxes, Norris seguía marcando tiempos competitivos con neumáticos medios ligeramente desgastados.

“Cuando hice mi parada y oí los tiempos que estaban haciendo los McLaren con neumáticos medios, ya pensé: ‘vaya, eso es rápido'”, dijo Verstappen inmediatamente después de la carrera.

Tras la reanudación, Norris demostró ser aún mejor relativamente con el neumático duro, lo que le permitió escaparse y llevarse la carrera con una ventaja de 7,6 segundos.

¿Podría haber ganado Norris sin el coche de seguridad? La posición en pista es importante

Rápidamente surgió la pregunta en el paddock y en el centro de prensa: ¿habría tenido McLaren la oportunidad de ganar incluso sin el coche de seguridad y, por tanto, sin una parada en boxes libre? Lógicamente es una pregunta del tipo “qué hubiera pasado si…”, pero interesante porque dice algo sobre las actualizaciones y las proporciones reales.

Verstappen mostró la versión menos pulida de sí mismo en la rueda de prensa al afirmar entre risas: “Esas son siempre suposiciones. Si mi madre hubiera tenido cojones, ¡habría sido mi padre! Siempre hay cosas así en las carreras, a veces es a favor y otras en contra”. El ganador de la carrera, Norris, formuló una respuesta mejor: “Habría sido duro. Creo que en la pista habría tenido que adelantar a dos Ferrari, un Red Bull y quizás a Oscar Piastri . Me quito el sombrero ante Oscar, también ha sido muy rápido hoy”.

Si Norris debería haber adelantado realmente a estos coches depende principalmente de cuánto tiempo podría haber continuado con los medios y a qué ritmo. La velocidad seguía siendo buena con los neumáticos amarillos, aunque Norris estaba cerca de la artificiosa ventana de boxes, según McLaren.

Además, el propio Norris tocó un punto importante al subrayar que la “posición en pista” era crucial en el atípico circuito de Miami. “Vimos el domingo que era muy difícil pasar por el contingente”, Christian Horner parece tener una opinión similar. “Nunca se puede decir con seguridad, pero en esta carrera vimos muy pocas acciones de adelantamiento entre los diez primeros. Como resultado, todo dependería de dónde hubiera acabado Lando después de su parada en boxes. Personalmente creo que habría estado en P3 o P4. Entonces no habría tenido posición en pista, lo que le habría permitido adelantar al menos a un Ferrari y a Max”.

La valoración de Horner es ligeramente más positiva que la de Norris, aunque sigue siendo cierto que adelantar al Red Bull, aerodinámicamente eficiente, sigue siendo un reto. Por ejemplo, trazar en las secciones más lentas no fue fácil con el aire sucio y los Red Bull tradicionalmente corren fuerte en las rectas. Por cierto, hay que añadir una nota interesante sobre las actualizaciones de McLaren. Según fuentes internas de la escudería, Norris pudo pilotar con menos alerón del inicialmente concebido para tener menos carga aerodinámica, mientras que el nivel de carga aerodinámica seguía subiendo gracias a las actualizaciones. Esto subraya que las actualizaciones están funcionando. Sin embargo, la tabla al final de este artículo muestra que ganar sin el coche de seguridad probablemente habría sido demasiado, a pesar de que Norris demostró ser el piloto más rápido con aire limpio.

Por último, en cuanto al coche de seguridad, se mencionó con frecuencia que no recogió al líder, sino a Verstappen. “Bernd Mayländer no alcanzó a Norris por unos 20 metros porque fue una llamada tardía”, explicó la FIA. Por cierto, el reglamento no exige que el coche de seguridad recoja obligatoriamente al líder. El coche de seguridad puede salir en cualquier momento, aunque recoger al líder es, por supuesto, una buena práctica. En Miami, el coche de seguridad estaba delante de Verstappen, después de que Norris acabara de pasar por el pit lane cuando llegó el coche de seguridad. Expresó su incredulidad por la radio, ya que no le volvería a salir el tiro por la culata, ¿verdad? Esta vez, sin embargo, las cosas le salieron bien a Norris, que pudo parar una vuelta más tarde. Hasta entonces, su ingeniero le aconsejó que se limitara al tiempo del delta, mientras que Verstappen se ató al ritmo de Mayländer.

Marcó 8,8 segundos de diferencia en el segundo sector, tiempo que Norris ganó a Verstappen porque pudo manejar el tiempo delta. Curioso, pero es importante destacar que después de los cálculos no supuso ninguna diferencia en las posiciones en pista. Norris ganó aproximadamente 15 segundos por el ‘error’ del coche de seguridad, pero su ventaja fue aún mayor tras hacer la parada en boxes: 24,6 segundos. Al salir del pit lane, el británico seguía por delante del coche de seguridad, que finalmente dejó pasar a todo el pelotón para restablecer el orden. Esto significa que, aunque parecía más frío, Norris también habría tenido posición en pista si el coche de seguridad hubiera cogido al coche correcto y hubiera salido al mismo tiempo. Hay que añadir que esto sólo se aplica si el coche de seguridad hubiera salido al mismo tiempo, después de lo cual habría esperado (una vuelta) a Norris. Si el coche de seguridad hubiera salido antes y hubiera acabado delante de Norris, la historia sería obviamente diferente. Pero según la FIA, ese escenario no era un problema de todos modos. Así que Verstappen se vio obstaculizado por la fase del coche de seguridad en sí, pero recogerlo en lugar del McLaren tuvo poco efecto en el orden en la reanudación (al menos si el momento del SC hubiera permanecido igual).

Qué dice el ritmo ‘limpio’ de carrera sobre los daños en el suelo de Verstappen?

Tras esa reanudación, Norris consiguió abrir hueco de forma constante con el compuesto duro. Verstappen pensó inicialmente que los neumáticos y la puesta a punto eran los únicos culpables de las malas sensaciones en el coche, pero después resultó que también había otra causa en juego: los daños en el suelo. Horner se había enterado justo antes de la rueda de prensa de que Verstappen había sufrido “daños considerables” en el momento de la curva 15. El holandés se rió durante la rueda de prensa y afirmó lo contrario, pero más tarde se vio obligado a dar marcha atrás. En el comunicado, Verstappen reconoció que, efectivamente, se había encontrado un agujero en el suelo. Coincidía perfectamente con la sensación que tuvo, aunque no pudo establecer inmediatamente la relación con el suelo. “Realmente no podía confiar en la parte trasera y en las curvas rápidas tenía mucho subviraje. Con esos dos problemas, realmente no puedes encontrar un buen equilibrio porque quieres conseguir dos cosas diferentes”. Así que no era puramente la puesta a punto. No poder confiar en la parte trasera” estaba relacionado con el suelo, ya que había un hueco en la parte trasera izquierda, según Horner.

Durante el último stint -es decir, después de sufrir los daños- Verstappen perdió tiempo principalmente en el Sector 1: “Max perdió dos décimas y media cada vuelta en la primera curva”, dijo Horner. “Hasta qué punto se debió a esos daños, todavía tenemos que verlo. Pero si miras las fotos del suelo, está claro que no estaba diseñado así”. Nuestro socio de datos, que también trabaja directamente con varios equipos de Fórmula 1, profundizó después en los datos. Con sus fórmulas, se puede calcular el ritmo de carrera filtrando en el cálculo variables como los distintos compuestos de neumáticos y la cantidad de combustible. El resultado es un “ritmo de carrera limpio” en la medida de lo posible, tal y como los equipos siempre intentan hacer con los competidores basándose en las mismas fórmulas durante las pruebas de invierno, por ejemplo. Los cálculos realizados después de Miami muestran que desde que sufrió los daños en el suelo, Verstappen ha sido al menos 0,127 segundos por vuelta más lento de lo que era antes de los daños. Como se ha mencionado, el diferente compuesto de neumáticos, el desarrollo de la pista y el coche más ligero ya se han tenido en cuenta en los cálculos, por lo que esta debería ser la pérdida neta por vuelta, según el socio de datos.

A lo largo de toda la carrera -incluyendo el segundo stint con daños- la siguiente tabla muestra la imagen completa. En primer lugar, muestra que en términos de ritmo de carrera “limpio”, del que se han filtrado las variables estratégicas, Norris fue el más rápido por poco. Subraya que McLaren fue muy competitivo en distancia de carrera con las actualizaciones, aunque las diferencias con Verstappen y Leclerc son pequeñas. Ambos están casi igualados en la tabla, pero sin daños el holandés habría estado arriba. Sin embargo, las pequeñas diferencias en ritmo de carrera también dan inmediatamente la razón a Norris y Horner: sin coche de seguridad y con coches aún por adelantar, Norris probablemente no podría haber ganado la carrera. Esto hace que las cifras tras el Gran Premio de Miami sean interesantes, tanto las relativas a los daños en el suelo como también al ritmo de carrera de McLaren, aunque de nuevo no desvirtúa la conclusión principal: Norris merece doblemente su primera victoria en F1 y, en sentido general, también merece estar fuera de los puestos de cabeza. Red Bull mantuvo un ritmo competitivo a pesar de los problemas de puesta a punto y los daños en el suelo, así que ese equipo no tiene nada de qué preocuparse. Ahora hay que esperar a la temporada europea, durante la cual todos los equipos presentarán actualizaciones rápidamente. Ahora se puede concluir que las de McLaren funcionan, pero Ferrari, entre otros, parará en Imola con su propio paquete. Esto hace que esta fase de la temporada sea muy interesante.

Resumen del ritmo de carrera “limpio” tras el Gran Premio de Miami:

Cifras proporcionadas por el socio de datos que incluyen variables como los compuestos de neumáticos, los niveles de combustible, las condiciones cambiantes de la pista y la duración de los stint.