Ny analyse: Tunnel under København er - også - spild af penge

Ny analyse: Tunnel under København er – også – spild af penge

I januar skrev vi, at den såkaldte Grønne Boulevard, en tunnel til biltrafik under H.C. Andersens Boulevard i København, ville give mere biltrafik i byen. 

Og nu viser en foranalyse fra Cowi og Schønherr, at milliardprojektet tilmed har en dårlig samfundsøkonomi.

Det er en vurdering, som tager udgangspunktet i det såkaldte hovedforslag, som består af en boret tunnel mellem Borups Allé og Søerne på cirka 2,7 kilometer, samt en gravet tunnel, en såkaldt cut & cover, mellem Jarmers Plads og Rysensteensgade på cirka 1 kilometer.

Prisen lyder på cirka 9,2 milliarder kroner, og det vil tage cirka 7-12 år at bygge. Fem år for den borede tunnel og syv år for en cut & cover-tunnel.

Men de penge vil altså langt fra være givet godt ud, vurderer Cowi og Schønherr, som har udarbejdet foranalysen for Københavns Kommune.

Det samfundsøkonomiske resultat for hovedforslaget viser et samlet tab for samfundet, angivet ved den såkaldte nettonutidsværdi, på godt -6,5 milliarder kroner og en intern rente på cirka 0,3 procent.

»Dette betyder, at etablering af Den Grønne Boulevard ifølge den klassiske samfundsøkonomiske metode ikke forventes at være et samfundsøkonomisk rentabelt projekt. Dette vil kræve et positivt resultat for nettonutidsværdien, samt en intern rente der overstiger den samfundsøkonomiske kalkulationsrente på 3,5% (jf. Finansministeriets og Transportministeriets retningslinjer),« lyder det i foranalysen.

»Det samfundsøkonomiske tab skyldes overordnet set, at gevinster ved projektet – særligt værdien af reducerede støjgener samt afledte sundhedseffekter ved mere cykling – ikke kan opveje omkostningerne«.

En af de mest benyttede cykelforbindelser

Den Grønne Boulevard vurderes ganske vist at kunne blive populær for cyklister. Beregningerne viser, at på enkelte delstrækninger vil den fremtidige cykeltrafik på Den Grønne Boulevard være ca. 35.000 cyklister på et hverdagsdøgn, hvilket svarer til niveauet på Dronning Louises Bro i dag.

Med de anvendte forudsætninger betyder det, at strækningen har potentiale for at blive en af Københavns mest benyttede cykelforbindelser.

Det fremgår da også af rapporten, at den samlede trafikale effekt af hovedforslaget er en mindre stigning i antal cykelture i København og Frederiksberg. Desuden ses lidt færre personture i bil og med kollektiv transport samt et fald i antal ture til fods. Sidstnævnte skyldes ifølge analysen de færre personture med kollektiv trafik, fordi en kollektiv tur i modellen også inkluderer to gangture – en i hver ende af rejsen.

Hvad biltrafikken angår, lyder vurderingen, at hovedforslaget vil betyde et mindre fald på 3 procent i det samlede antal kørte kilometer i bil på overfladeveje i København og Frederiksberg Kommune.

Alt det ændrer dog som sagt ikke på den negative samfundsøkonomi. 

Københavns Kommune bemærker desuden i indstillingen til politikerne, at biltunnelernes ramper vil være 22 x 125 meter, svarende til fire vognbaner i bredden, som skal placeres, “hvor det anlægsteknisk er muligt at placere dem”. 

Men da størstedelen af byrummene er vigtige kulturhistoriske byrum i København, kan det ikke undgås, at ramperne vil »få store negative konsekvenser for disse byrum«. 

Teknik- og Miljøudvalget skal tage stilling til seneste status og projektets videre skæbne den 27. november.