Da Wizz Air a Easyjet, perché gli slot di Milano Linate sono così ambiti

Da Wizz Air a Easyjet, perché gli slot di Milano Linate sono così ambiti

Immaginate una città congestionata in cui sia vietato costruire nuovi edifici nel centro storico. Ma molti vogliono avere un ufficio o un’abitazione proprio nel centro storico. E’ evidente che i prezzi degli immobili, sia per l’affitto sia per l’acquisto, schizzerebbero alle stelle. È esattamente questa la situazione dell’aeroporto di Linate, il city airport più comodo d’Europa, distante appena 7 chilometri dal centro di Milano.

Nello scalo c’è un limite al numero di voli, un tetto stabilito dall’Enac: non possono esserci più di 18 movimenti orari di aerei, cioè non più di 18 atterraggi o decolli ogni ora. Considerando che Linate è aperto dalle 6:30 del mattino fino alle 23:30 o a mezzanotte, in totale sono consentiti al massimo tra 306 e 316 atterraggi o decolli al giorno. Cioè da 153 a 158 arrivi e altrettante partenze di aerei al giorno.

L’aeroporto è saturo. Gli spazi orari di atterraggio e decollo, che in gergo aeronautico si chiamano slot, sarebbe come dire fessure orarie, sono molto preziosi perché c’è molta più domanda delle compagnie di fare nuovi voli rispetto all’offerta di spazi disponibili. Linate ha avuto 9,36 milioni di passeggeri nel 2023. L’aeroporto è quello preferito per i voli del traffico business, per la vicinanza alla città che è il principale centro della vita economica in Italia. I prezzi medi dei voli da Linate sono più alti rispetto ad altri aeroporti e quindi i voli sono più redditizi per le compagnie.

Questo spiega perché c’è una battaglia in corso sugli slot di Linate nella partita che si gioca davanti alla Commissione Ue per l’approvazione della vendita di Ita Airways a Lufthansa. Inizialmente verrebbe trasferito il 41% del capitale, attraverso un aumento di capitale riservato ai tedeschi che verserebbero 325 milioni di euro. Ma l’operazione sarebbe solo il primo passo verso il passaggio della maggioranza del capitale dell’ex Alitalia al vettore tedesco, un percorso già scolpito nel contratto.

Gli slot non sono di proprietà delle compagnie. Vengono assegnati dall’Assoclearance, l’agenzia che “coordina” l’aeroporto, e vengono mantenuti a meno che una compagnia non smetta di usarli. In base al principio “use it or lose it”, basta utilizzarli all’80% per ogni stagione, che dura sei mesi. Questa regola è stata sospesa durante il Covid, perché i voli erano stati ridotti.

La vecchia Alitalia ha sempre avuto il controllo della maggioranza degli slot di Linate, anche se nel tempo i voli si sono ridotti e non tutti gli slot vengono utilizzati regolarmente. Così Ita, che ha ereditato le attività di Alitalia, detiene circa il 60% degli slot, gli spazi orari nel city airport. Il gruppo Lufthansa insieme alle compagnie controllate ha circa il 6% degli slot. Pertanto dalla concentrazione tra i due gruppi si arriverebbe al 66% degli slot in capo a un solo soggetto.

Troppi, secondo l’Antitrust europeo. Per questo la direzione generale per la Concorrenza della Commissione Ue ha chiesto, tra le condizioni per approvare l’accordo, che ci sia una “rinuncia” a una quota cospicua degli slot del polo Ita-Lufthansa. L’entità del taglio richiesto non è stata dettagliata, ma questo è il sacrificio più pesante imposto da Bruxelles.

Lufthansa in quanto compratore, insieme al ministero dell’Economia quale venditore, ha messo sul tavolo del negoziato una riduzione di 11 coppie di slot di Ita, che danno diritto a 11 atterraggi e altrettanti decolli, ovvero 22 movimenti aerei, corrispondenti a 11 frequenze giornaliere dallo scalo milanese. È tanto o è poco?

In base ai movimenti aerei consentiti a Linate, 22 movimenti aerei al giorno equivalgono al 7,1% dei movimenti massimi consentiti. Rinunciare a questi slot non significa automaticamente ridurre i voli: perché Ita ha più slot di quelli che usa effettivamente. Però se gli slot che vengono rilasciati devono essere utilizzati da altri vettori, essendo l’aeroporto saturo, per far posto a nuovi voli dovrebbero essere ridotti i voli attuali. La questione andrà quindi chiarita vedendo anche quali sono gli orari degli slot a cui Ita e Lufthansa rinuncerebbero.

Che fine farebbero gli slot che Ita lascerebbe liberi? Spetta all’ente che coordina gli slot, Assoclearance, riassegnarli ad altre compagnie che ne facciano richiesta. Le norme internazionali stabiliscono che in uno scalo “coordinato”, cioè soggetto a restrizioni di traffico come è Linate, metà degli slot liberati devono andare ai vettori nuovi entranti (una regola nata per favorire la concorrenza) e metà devono andare a chi ne abbia fatto richiesta, secondo una lista d’attesa.

Un pretendente agli slot di Ita è la low cost ungherese Wizz Air. Come lo è la britannica easyJet. Ryanair invece ha detto di non essere interessata.

Nei giorni scorsi Ita e Lufthansa hanno siglato accordi preliminari con easyJet e con la spagnola Volotea per consentire ai due vettori low cost di avviare i collegamenti di corto raggio tra Milano Linate, Roma Fiumicino e l’Europa centrale per riportare la concorrenza nelle tratte in cui le nozze italo-tedesche darebbero un vantaggio schiacciante a Ita-Lufthansa. Questo è un altro capitolo delle richieste fatte dalla Ue a Ita e Lufthansa. Che si intreccia con la questione degli slot di Linate. Adesso la materia è sul tavolo dell’Antitrust della Ue, al quale spetta l’ultima parola.