Essai Aston Martin Vantage 2024 : fini de rire

Essai Aston Martin Vantage 2024 : fini de rire

Le restylage du coupé britannique, c’est du sérieux. Mais ce n’est pas parce qu’à Gaydon, ça ne rigole plus, qu’il ne faut pas avoir le sourire, bien au contraire.

Que les retouches esthétiques apportées par Aston Martin à sa Vantage vous plaisent ou non, dites-vous au moins qu’elles servent à quelque chose. Prenez la face avant par exemple : si ce nouveau regard, sensiblement plus vertical qu’auparavant, accompagne une calandre encore plus béante, c’est notamment pour délivrer jusqu’à 29 % d’air frais supplémentaire vers une baie moteur toujours plus pleine à craquer.

Comme si le caverneux V8 biturbo d’origine AMG avait le souffle un peu court jusqu’ici, la firme britannique s’est acharnée à notamment lui réviser les culasses et la distribution, ainsi qu’à le doter de turbines de plus grand diamètre.

Avec donc le concours d’un refroidissement passablement renforcé, la Vantage en extirpe la bagatelle de 155 ch supplémentaires, pour désormais en totaliser un minimum de 665 au lieu de 510 initialement dans sa version de “base”. Ah, ça ne rigole plus !

Même si après quelque 200 km d’essai sur le magnifique réseau secondaire andalou et une série de boucles du circuit de Monte Blanco, il serait exagéré de prétendre qu’on s’habitue à une telle cavalerie et aux performances qu’elles prodiguent en présence d’une transmission au rapport final raccourci de 5 %, l’ahurissement vient finalement d’ailleurs.

Plutôt qu’à la rigidification massive de la coque souvent pénalisante sur la balance, Aston a préféré opérer un renforcement stratégique, notamment entre les roues avant et autour de la mécanique.

Dans le même temps, l’amortissement, au travail ainsi facilité par une caisse toujours plus inflexible, opte pour des combinés Bilstein DTX adaptatifs de dernière génération.

Au bout du compte, du point de vue du toucher de route, l’ampleur du changement n’a définitivement rien à voir avec un simple restylage ; ce n’est carrément plus la même voiture. D’une intransigeance parfois exagérée sur certaines compressions jusqu’alors, la suspension gagne en précision et travaille à présent dans une plus grande douceur, du moins dans le plus souple de ses trois modes de pilotage (Sport, Sport+ et Track). Ce qui ne l’empêche pas pour autant de laisser filtrer bien plus d’informations en provenance de la route.

En abandonnant les cales élastiques sur lesquelles était montée sa colonne, la direction sort également enfin de son mutisme pour mieux renseigner sur la texture de l’asphalte. N’imaginez pas que la jante du petit volant trois branches soit devenue une grande bavarde ; l’élargissement de la trajectoire par l’avant, rare, mais pas impossible, s’anticipe encore assez difficilement par les seules variations de couple de l’assistance électrique. Mais la sensation d’évoluer à l’aveugle se dissipe nettement.

Plus communicative, la Vantage s’adoucit de surcroît à ses limites. Propulsion aux masses parfaitement réparties sur les deux essieux avec son moteur reculé sous la baie de pare-brise, elle tire sans doute là profit d’une nouvelle gestion de son différentiel piloté. Mais plus sûrement, cette plus grande progressivité coïncide avec l’arrivée de Michelin Pilot Sport S 5 spécialement dédiés.

Du chauvinisme ? Pas seulement. Car même chauffées à blanc par une première poignée de tours accomplis par près de 30° dans l’air, les gommes clermontoises persisteront ensuite par une efficacité et une constance insolentes pour des non semi-slicks.

Ce ne sera pourtant pas faute, lors de ce premier contact, d’explorer les nouvelles fonctionnalités de l’électronique. A commencer par un antipatinage réglable selon 10 positions une fois l’ESP déconnecté, propice aux fantaisies rigolardes.

Dans ces circonstances extrêmes, la “bonne veille” boîte auto – une ZF à 8 vitesses toutefois très moderne – fait hélas craindre de se retrouver hors sujet. Et ce, même si Aston revendique qu’elle conserve l’avantage face à ses homologues robotisées en limitant les ruptures de couple entre deux rapports, particulièrement indésirables en appui, a fortiori une fois les pneus arrière “allumés”.

Mais force est de constater que ladite transmission parvient autant à faire oublier son traditionnel convertisseur par son tranchant sur la piste que par sa douceur dans le trafic. S’il y avait à redire, ce serait plutôt au sujet des freins, dont la pédale sur notre exemplaire manquait un poil de franchise pour définitivement convaincre en usage intensif. Heureusement, pas de quoi gâcher la bonne humeur ambiante.

Prévisible, voire ludique comme jamais elle ne l’a été, la GT de Sa Majesté ne néglige plus aucun détail. A l’image d’un poste de conduite totalement repensé, à l’ergonomie allant particulièrement dans le sens de cette bienveillance inédite. Sur l’épais tunnel central, les très instinctifs boutons, molettes et autres larges rouleaux complètent à merveille un environnement à la fois fonctionnel et nettement plus valorisant. Vraiment, la Vantage, c’est maintenant du sérieux.

Notre verdict

Grâce à ce restylage bien plus profond qu’il en a l’air, la Vantage apparaît enfin aussi aboutie qu’elle aurait toujours dû l’être. Mieux vaut tard que jamais.

On aime

• Châssis plus communicatif
• Mécanique inépuisable
• Aspect ludique inédit

On aime moins

• Toucher des freins sur circuit
• Direction encore un poil laconique

Fiche technique Aston Martin Vantage 2024

ACHETER

• Version essayée : 199 700 €
• À partir de 199 700 €
• Conso moyenne constructeur/durant l’essai (l/100 km) : 12,1/14,7
• CO2 (g/km)/malus: 274/60 000 €
• Puissance fiscale : n.c
• Pays de fabrication : Royaume-Uni

Gamme proposée

• Essence 665 ch, 199 700 €

CONDUIRE

• Moteur : central avant, longitudinal, V8 biturbo, injection directe, distribution variable par chaîne, 32 soupapes, stop & start, 3 982 cm3
• Transmission: propulsion, automatique 8 rapports
• Puissance maxi (ch à tr/min) : 665 à 6 000
• Couple maxi (Nm à tr/min) : 800 à 2 000
• Poids (kg) : 1 745
• Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,50x1,98x1,28
• Empattement (m) : 2,71
• Réservoir (l) : 73
• Vitesse maxi (km/h) : 325
• 0 à 100 km/h : 3”5
• Pneus de série : 275/35 R21 ; 325/30 R21
• Pneus de l’essai : Michelin Pilot Sport S 5

VIVRE

• Coffre à 2 (l) : 350

PRINCIPALES CONCURRENTES

• Ferrari Roma, à partir de 215 713 €
• Mercedes-AMG GT 63 4Matic+, à partir de 206 850 €
• Porsche 911 Turbo S, à partir de 250 260 €