La Ferrari apporta queste modifiche aggressive nella speranza di mettere in difficoltà la Red Bull

A quasi una settimana dal Gran Premio dell'Emilia Romagna, la Ferrari ha deciso di approfittare della seconda (e ultima) giornata di riprese di 200 km della stagione sia per fare delle riprese commerciali per la nuova partnership HP sia soprattutto per testare la nuova SF-24 EVO al Circuito di Fiorano venerdì scorso. La vettura aggiornata ha mostrato molte soluzioni innovative, che potrebbero dare alla Ferrari le prestazioni necessarie per recuperare il gap con McLaren e Red Bull per il resto della stagione. Proviamo a dare un'occhiata alle soluzioni tecniche che si nascondono dietro la SF-24 EVO.

Come ha sottolineato il team principal Fred Vasseur dopo il Gran Premio di Miami, "Non dobbiamo aspettarci che sia un cambiamento di gioco, ma è così stretto che questo (pacchetto) può portare prestazioni". Nonostante le sue parole che predicano calma, la Ferrari ha fatto un lavoro enorme dall'inizio della stagione per consegnare questo pacchetto a Imola e, visto quello che la McLaren è riuscita a fare l'ultima volta a Miami, si aspetta un grande passo avanti.

L'obiettivo è quello di aumentare la quantità di deportanza efficiente generata dai canali Venturi, in modo da poter utilizzare ali posteriori più sottili sulla maggior parte dei circuiti. Inoltre, il team mira a migliorare il comportamento della vettura nelle curve lente e la trazione, che è stato uno dei talloni d'Achille della Ferrari fin dall'inizio della stagione.

La SF-24 EVO mostra molte soluzioni innovative

La versione aggiornata della SF-24 ha mostrato soluzioni interessanti in tutte le aree cruciali della vettura: presa di raffreddamento, sidepod, pavimento, coprimotore e un piccolo aggiornamento dell'ala posteriore.

La presa d'aria di raffreddamento è stata completamente ridisegnata rispetto alla versione precedente, adottando una soluzione che combina alcuni concetti di Red Bull e Alpine. Come si può vedere dal disegno qui sotto, la presa d'aria di raffreddamento ha ora una forma a "bocca di squalo", in quanto la vaschetta superiore è stata allungata e spostata più in avanti, anche se in modo meno estremo rispetto a quanto visto sulla RB20. Inoltre, il labbro inferiore è stato spostato indietro ed è stato leggermente inclinato nella sua parte più esterna per dirigere l'aria verso la parete laterale del sidepod stesso. L'ingresso di raffreddamento vero e proprio ha ora una superficie di ingresso dell'aria molto più ampia: l'ingresso orizzontale e quello verticale (che in precedenza era dedicato al condotto S) sono stati combinati in un unico ingresso a "L" rovesciata, come evidenziato in giallo nel disegno sottostante.

Questa soluzione ha due obiettivi principali: da un lato, la portata d'aria destinata all'unità di potenza viene leggermente aumentata, migliorando il raffreddamento di tutti i componenti interni. Dall'altro lato, questa soluzione permette di massimizzare il sottosquadro, aumentando la portata d'aria sotto l'ingresso di raffreddamento. In modo strettamente correlato, la porzione inferiore dello stesso sidepod è stata ulteriormente scavata per aumentare il flusso d'aria che alimenta il canale d'aria sopra il pavimento, per generare maggiore deportanza nella parte posteriore dell'auto (freccia bianca).

La modifica del design del vassoio superiore ha determinato anche un leggero cambiamento nel supporto dello specchietto (freccia blu), che ora ha un supporto verticale più lungo che dirige l'aria verso lo scivolo all'interno del sidepod.

Sono stati notati chiari cambiamenti nell'area del bordo del pavimento. La distanza dall'auto rendeva impossibile vedere le modifiche apportate alle recinzioni del pavimento. Per quanto riguarda il bordo del pavimento, ora è un elemento separato dal fondo vero e proprio (prima erano attaccati nella parte terminale). I generatori di vortici situati sotto il bordo inclinato verso l'alto sono stati ridisegnati e ora hanno una forma più appuntita nella loro parte terminale. Allo stesso tempo, il lungo "coltello" è ora collegato al pavimento nella parte terminale del marciapiede con un supporto metallico (frecce rosse).

Questo diverso design del bordo del pavimento (e certamente anche della chiglia e del soffitto del pavimento sotto l'auto) ha sia l'obiettivo di migliorare la gestione della scia degli pneumatici anteriori, spingendo verso l'esterno le turbolenze dannose per i canali Venturi, sia di migliorare la generazione e la gestione dei vortici lungo il bordo del pavimento per sigillare meglio il flusso sotto l'auto. In questo modo si aumenta il "carico efficiente" (cioè la bassa resistenza aerodinamica) prodotto sotto l'auto.

La vista laterale ci permette di notare un'altra modifica sostanziale nell'area del cofano motore. Come evidenziato dalla freccia nera, la SF-24 presenta ora un design completamente diverso delle fessure lungo la carrozzeria e del cofano motore stesso. La presa d'aria è stata ingrandita e il cofano presenta una carenatura sagomata utile a convogliare l'aria calda in uscita verso l'ala a raggiera, con un vantaggio in termini di efficienza aerodinamica.

Tutti questi cambiamenti nella parte centrale e posteriore della vettura non sono casuali: da Barahin in poi, la Ferrari ha particolarmente faticato alle basse velocità e queste modifiche mirano a ottimizzare la deportanza prodotta dai canali Venturi a diverse altezze da terra. Questo potrebbe permettere agli ingegneri di fare scelte più aggressive (per quanto riguarda la rigidità) sull'assetto meccanico, migliorando la SF-24 nelle curve lente e in trazione.

Passando alla vista successiva, il disegno qui sotto mostra una modifica sostanziale alle winglet situate ai piedi dell'halo: il disegno a sinistra mostra che, in precedenza, il condotto di uscita S-Duct era preceduto da un profilo verticale che si collegava all'halo a circa metà altezza. La versione aggiornata, invece, a causa della scomparsa dell'S-Duct interno, mostra una "Cobra winglet" (freccia blu): un deviatore di flusso caratterizzato da un profilo verticale curvo e da una porzione superiore orizzontale e appuntita, utile per gestire il flusso diretto verso il cofano motore e la parte posteriore dell'auto.

Questa modifica mira a migliorare l'efficienza aerodinamica ed è strettamente legata al nuovo design della presa d'aria e del cofano motore.

Infine, è stato notato un piccolo cambiamento nel taglio della transizione della piastra terminale dell'ala posteriore: come illustrato di seguito, la parte terminale del deflettore DRS presenta ora una superficie più netta e appuntita (freccia arancione) rispetto alla versione precedente.

L'obiettivo principale di questa soluzione è quello di frammentare i vortici generati dall'ala posteriore in tanti piccoli vortici, riducendo di conseguenza la resistenza aerodinamica prodotta e migliorando la transizione tra le due aree di pressione dietro l'ala.

Tutti questi cambiamenti massicci potrebbero anche contribuire ad aumentare le prestazioni sul passo di gara, consentendo alla Ferrari di lottare ad armi pari con la McLaren e forse anche con la Red Bull su alcuni circuiti specifici. Solo la pista ci dirà quanto grande sia stato il salto di qualità compiuto dalla Ferrari, dato che anche la Red Bull dovrebbe presentare un pacchetto di aggiornamento il prossimo fine settimana a Imola.

Ciononostante, la corsa agli aggiornamenti è ufficialmente iniziata e potrebbe davvero contribuire a offrire battaglie molto emozionanti nei prossimi appuntamenti del campionato.