Ferrari fait ces changements agressifs dans l'espoir d'inquiéter Red Bull
Avec presque une semaine complète avant le Grand Prix d'Émilie-Romagne, Ferrari a décidé de profiter de la deuxième (et dernière) journée de tournage de 200 km de la saison à la fois pour faire des tournages commerciaux pour le nouveau partenariat HP et surtout pour tester la nouvelle SF-24 EVO sur le circuit de Fiorano vendredi dernier. La voiture mise à jour a montré de nombreuses solutions innovantes, qui pourraient donner à Ferrari les performances nécessaires pour rattraper McLaren et Red Bull pour le reste de la saison. Essayons de jeter un coup d'œil aux solutions techniques qui se cachent derrière la SF-24 EVO.
Comme l'a souligné Fred Vasseur, le directeur de l'équipe, après le Grand Prix de Miami: "Nous ne devons pas nous attendre à ce que cela change la donne, mais c'est tellement serré que ce (package) peut apporter de la performance." Malgré ses paroles prêchant le calme, Ferrari a fait un travail colossal depuis le début de la saison pour livrer ce package à Imola, et, en voyant ce que McLaren a été capable de faire la dernière fois à Miami, ils s'attendent à un assez grand pas en avant.
L'objectif est d'augmenter la quantité de force portante efficace générée par les canaux Venturi afin que des ailes arrière plus fines puissent être utilisées sur la majorité des circuits. De plus, l'équipe vise à améliorer le comportement de la voiture en dehors des virages lents et en traction, qui est l'un des talons d'Achille de Ferrari depuis le tout début de la saison.
La SF-24 EVO présente de nombreuses solutions innovantes
La version actualisée de la SF-24 a présenté des solutions intéressantes dans tous les domaines cruciaux de la voiture : entrée de refroidissement, sidepod, plancher, couvercle du moteur et une petite mise à jour de l'aileron arrière.
L'entrée de refroidissement a été complètement redessinée par rapport à la version précédente, en adoptant une solution qui combine certains concepts de Red Bull et d'Alpine. Comme on peut le voir sur le dessin ci-dessous, l'entrée de refroidissement a maintenant une forme de "bouche de requin", car le plateau supérieur a été allongé et déplacé plus en avant, bien que de façon moins extrême que ce que l'on voit sur la RB20. De plus, la lèvre inférieure a été reculée et légèrement inclinée dans sa partie extérieure pour diriger l'air vers la paroi latérale du sidepod lui-même. L'entrée de refroidissement proprement dite dispose maintenant d'une surface d'entrée d'air beaucoup plus grande : l'entrée horizontale et l'entrée verticale (qui était auparavant dédiée au S-Duct) ont été combinées en une seule entrée en "L" inversée, comme surligné en jaune dans le dessin ci-dessous.
Cette solution a deux objectifs principaux : d'une part, le débit d'air destiné à l'unité de puissance est légèrement augmenté, ce qui améliore le refroidissement de tous les composants internes. D'autre part, cette solution permet de maximiser la contre-dépouille, en augmentant le débit d'air sous l'entrée de refroidissement. De manière très proche, la partie inférieure du sidepod lui-même a été creusée davantage pour augmenter le flux d'air, qui alimente le canal d'air au-dessus du plancher, afin de générer plus de force d'appui à l'arrière de la voiture (flèche blanche).
Le changement de conception du plateau supérieur a également déterminé une légère modification du support du miroir (flèche bleue), qui a maintenant un support vertical plus long qui dirige l'air vers le toboggan à eau à l'intérieur du sidepod.
Des changements évidents ont été remarqués dans la zone du bord du plancher. La distance par rapport à la voiture ne permettait pas de voir les changements apportés aux clôtures du plancher. Quant au bord du plancher, il s'agit désormais d'un élément distinct du fond proprement dit (auparavant, ils étaient attachés dans la partie terminale). Les générateurs de tourbillons situés sous le bord incliné vers le haut ont été redessinés et ont maintenant une forme plus pointue dans leur partie terminale. En même temps, le long "couteau" est maintenant relié au sol dans la partie terminale du trottoir par un support métallique (flèches rouges).
Cette conception différente du bord du plancher (et certainement aussi de la quille et du plafond du plancher sous la voiture) a pour but à la fois d'améliorer la gestion du sillage des pneus avant, en repoussant vers l'extérieur les turbulences nuisibles aux canaux Venturi, et d'améliorer la génération et la gestion des tourbillons le long du bord du plancher pour mieux sceller l'écoulement sous la voiture. Cela permet d'augmenter la "charge efficace" (c'est-à-dire la faible traînée) produite sous la voiture.
La vue latérale nous permet de repérer un autre changement massif dans la zone du couvercle du moteur. Comme le souligne la flèche noire, la SF-24 présente désormais un design complètement différent des fentes le long de la carrosserie et du cache-moteur lui-même. L'évent a été agrandi et le capot est doté d'un carénage de forme utile pour acheminer l'air chaud sortant vers l'aile de poutre, avec un avantage en termes d'efficacité aérodynamique.
Tous ces changements dans les parties centrale et arrière de la voiture ne sont pas fortuits : depuis Barahin, Ferrari a particulièrement lutté à basse vitesse, et ces changements visent à optimiser la force descendante produite par les canaux Venturi à différentes hauteurs par rapport au sol. Cela pourrait permettre aux ingénieurs de faire des choix plus agressifs (en matière de rigidité) sur les réglages mécaniques, améliorant ainsi le SF-24 dans les virages lents et en traction.
Passant maintenant à la vue suivante, le dessin ci-dessous montre un changement massif des winglets situés au pied du halo : le dessin de gauche montre que, précédemment, le conduit de sortie du S-Duct était précédé d'un profil vertical qui était relié au halo à peu près à mi-hauteur. La version mise à jour, cependant, en raison de la disparition du S-Duct interne, montre un "Cobra winglet" (flèche bleue) : un déviateur de flux caractérisé par un profil vertical incurvé et une partie supérieure horizontale et pointue, utile pour gérer le flux dirigé vers le couvercle du moteur et l'extrémité arrière de la voiture.
Ce changement vise à améliorer l'efficacité aérodynamique et est étroitement lié aux nouveaux designs de l'entrée de refroidissement et du couvercle du moteur.
Enfin, un petit changement a été remarqué au niveau de la coupe de la transition de la plaque d'extrémité sur l'aile arrière : comme illustré ci-dessous, la partie terminale du volet DRS présente désormais une surface plus nette et plus pointue (flèche orange) par rapport à la version précédente.
L'objectif principal de cette solution est de fragmenter les tourbillons générés par l'aile arrière en de nombreux petits tourbillons, réduisant par conséquent la traînée produite et améliorant la transition entre les deux zones de pression situées derrière l'aile.
Tous ces changements massifs pourraient également contribuer à augmenter les performances en course, permettant à Ferrari de se battre à armes égales avec McLaren et peut-être aussi avec Red Bull sur certains circuits spécifiques. Seul le circuit nous dira à quel point Ferrari a fait un grand pas en avant, car Red Bull devrait également apporter un ensemble de mises à jour le week-end prochain à Imola.
Malgré cela, la course aux améliorations a officiellement commencé et pourrait vraiment contribuer à offrir des batailles très passionnantes lors des prochaines manches du championnat.